Hegyi Szépség 1 - A Bohinj vasútvonal kalandos évszázada

A szlovéniai Jesenicétől a Nova Goriciáig tartó hegyi vasútvonalszakaszt nevezik Bohinj vasútnak, mely elhalad Szlovénia legszebb alpesi tavai: a Bohinji-tó és a Bledi-tó mellett. A Szlovén Vasutak 2006. július 15-én, egy szombati napon ünnepelte a vonal 100 éves évfordulóját, az első vonat ugyanis 1906. július 19-én indult Jesenicéből Triesztbe. Az ünnepségekre a MÁV képviselőit is meghívták.

Az egész napos programsorozat keretében egy nosztalgiavonattal utazáson vehettünk részt, mely nyolc állomáson is megállt, mindenütt óriási tömeg ünnepelte a 100. évfordulót. A kormány képviselői, a polgármesterek és a vasút vezetőinek ünnepi beszédei után minden állomáson folklórműsor következett, majd a helyi lakosok búcsúintegetése, akik ezzel persze nem fejezték be az ünneplést, hanem – ahogy azt a késő esti visszautazásunk során láttuk – éjszakába nyúló mulatozást folytattak az állomásokon felállított sátraknál. E cikkben a Bohinj vasút építési érdekességeit és nehézségeit, valamint történetét szeretném bemutatni. A történelem, a politika ugyanis mindig jelentősen kihatott a vasútvonalak életére, fellendülésére vagy visszaesésére.

A Jesenicétől Triesztig tartó 144,756 km hosszú szakaszon 168 híd, 42 alagút, 5 galéria, számtalan támfal és bélésfal található. A vonal 15 tonna tengelyterhelésre épült, jelenleg 20 tonna tengelyterhelésre és 70 km/h sebességre alkalmas. Az éves teljesítménye 6,1 millió tonna áruszállítás. A legnagyobb emelkedő 27,31 ezrelék, ami sokkal több, mint a hagyományos vonalakon. Jesenice vasútállomás 573 m-rel fekszik a tengerszint felett, miközben a 89 km-re levő Gorizia 90 m-rel. Az alagutak összhossza 16 km. A 11 tervezett alagút helyett 24 alagutat kellett építeni Podbro és Gorizia között. A legnehezebb rész Bukovo körül volt, ahová alagutat egyáltalán nem is terveztek. A talaj kedvezőtlen teherbírása miatt végül itt új nyomvonalon egy 937 m hosszú alagutat építettek. A hegy szerkezete, melyen keresztül az alagutat fúrták, geológiai szempontból eléggé változatos volt. Ez erős oldalnyomást okozott a műtárgy falán, melyet folyamatosan deformált. Az építőknek újabb nehézségük támadt 1905 végén, amikor az alagút beszakadt. Az építést újra kellett kezdeni. Ez az új vasút megnyitását körülbelül fél évvel elhalasztotta. A befejezetlen alagút miatt – azt mondják – az osztrák közlekedési miniszternek le kellett mondania. A kiterjedt alagút-szellőztetési rendszer szintén érdekes. Sok évvel később épült meg, 1904-ben 22 500 ember dolgozott az építési helyszíneken Jesenice és Trieszt között.

A legnagyobb és legnehezebb feladat a 6339 m hosszú Bohinj-alagút volt. Az építkezés 1900 őszén kezdődött, az alagút másik végét 1904. május 31-én érték el. 2600 m-re a bejárattól egy vízforrásba ütköztek a bohinji irányból, 400-8000 liter/ másodperc vízhozammal. Több forrás is van az alagútban, és a víz egy csatornán folyik el, keresztül az alagúton. A csatorna mérete 130-180 centiméter. A munkások nagy mennyiségű vízzel kerültek szembe, mely az alagút sok pontján fakadt. A víz hideg volt, mivel ott alacsony a hőmérséklet. Amikor elérték az alagút másik végét 1904-ben, egy erős huzat keletkezése okozott további problémákat. Az építés alatt friss levegőt fújtak be, hogy segítsék a munkások légzését. A galériafalakat kőtömbökkel kellett beborítani. A kapukat a bejáratnál, melyek ma is ellátják céljukat, évtizedekkel később építették meg. Ezeket éppen a vonat Bohinjska Bistricára érkezése előtt nyitották ki, és a vonat után zárták be. Az alagút kiásását mindkét végéről egy időben kezdték. 3-4 m-t ástak naponta, dinamitot használva a kézi ásás mellett. Az alagút mindkét végén egy erőművet építettek háromfázisú áram felhasználásával, a fúrást modern gépekkel végezték. Ez a műszaki megoldás világszerte teljesen új volt az alagútépítésben. A nagy műszaki problémák és a folyamatos vízbetörés ellenére a munkák késés nélkül haladtak. Nagy ünnepségek voltak az alagút áttörésénél. Ebből az alkalomból emlékérmeket és egyéb tárgyakat bocsátottak ki, szimbolizálva az áttörést, például egy munkásszobrot is, ásványokkal. Ma már az alagút 12 m-rel rövidebb, és egyik végén portál nélkül áll. Mikor a németek visszavonultak, a II. világháború végén aláaknázták az alagút bejáratát Bohinjska Bistricán, hogy megállítsák a szállítást. A háború utáni átépítésben nem volt pénz vagy idő egy drága portálra.

A Bohinjska Bistrica-i alagútvizsgálók 1950–1960 között egy csónakot használtak, hogy ellenőrizhessék a víz állapotát és a vízelvezető csatornát az alagútban. Mivel a vízelvezető csatornát sziklák fedték, a vizsgálónak feküdnie kellett a csónak fenekén. Ha a Solkan híd az egyik legcsodálatosabb műtárgy a bohinji vasútvonalon, a kétvágányú Bohinj-alagút, melynek költsége 20,5 millió korona, bizonyára a legdrágább műtárgy volt. A Hegyi Szépség legértékesebb ékszere, a Solkan híd még ma is a legnagyobb kőboltozatú vasúti híd a világon. Nem messze van Nova Goricától, és a tervezése szerint a boltíve 80 m hosszú. Ha keskenynek és gyengének néz is ki, még mindig nagyon jó állapotban van. Az ellenívek miatt a maximális sebesség a hídon 50 km/h.

Érdekes kérdés, hogy miért a Solkan hidat építették meg a legnagyobb boltívvel Európában. Csupán 35 cm-rel győz le egy hasonló hidat Luxemburgban. Kezdetben a mérnökök nem gondoltak egy 85 m hosszú boltozatos hídra, helyette egy 80 m hosszú hidat terveztek, ami a Soca folyót egy kicsit ferdén keresztezte volna. De az alapok kiásása közben az építők rossz minőségű talajjal találkoztak mintegy 14 méteres mélységben. Ahol az alapoknak kellett volna felfeküdni, egy nagy agyagréteget találtak. Ez kényszerítette őket arra, hogy a hidat egy kicsit áttervezzék, és 14 m-rel a folyón felfelé ássák ki az alapokat. Ez az, amiért meg kellett növelni a fesztávot 85 m-re, s ez végül európai rekordhoz vezetett. Az építési munkák 1904-ben kezdődtek. A boltív formája egy 52,33 m átmérőjű kerülettel került megtervezésre. A Soca folyó szintje e pontnál körülbelül 8 métert ingadozik, a zuhogó jellege rendkívül komplikált állványozást és alapozást jelentett. Ezek 102 t acélszerkezetet és 1000 m3 betont viselnek. A faburkolat beton alátámasztó pillérjét 9 m mélyre alapozták a folyómeder alá, és úgy építették meg, hogy levegőt fújtak a víz alá, pozitív nyomást hozva létre. A munkák befejezése után eltávolították az alátámasztó pillért, ma már csak egy sötét foltot láthatunk a víz alatt. 1904. november 24-én a Soca folyó áttörte partjait, lerombolva a befejezetlen faállványozást. Ez az alátámasztó fakeret két részből állt, az alsó fix részből és egy felső részből, ami kissé mozgatható volt. Egyáltalán nem volt könnyű a feladat, a legjobb osztrák mérnökök segítettek az alátámasztó állványozás tervezésében: 1200 m3 első osztályú tűlevelű fára volt szükség a szerkezet felállításához. Az építési költségek 90 000 koronával megnőttek, a végső összeg 1 100 000 korona lett. A faállványozást 16 ács készítette összesen három hónap alatt. Az alátámasztó kőboltozatot 20 munkás építette gőzdaruk segítségével 18 napig, 1905 júniusában, a vasút megnyitását megelőző évben. A kifogástalanul megépített alátámasztó pillér lehetővé tette, hogy a folyó felett átívelő szerkezet átengedje a folyót a munkák közben, ezalatt az összes kőtömböt az állványra illesztették 5 cm-es pontossággal, 15 cm-rel kevesebbel, mint amit a hídépítő mérnökök terveztek. Amikor az állványt elbontották, a híd 6 mm-t behajlott a súlya miatt, ami szintén kevesebbre sikerült a tervezettnél. 1960 m3, 0,3–0,8 m3 nagyságú kőtömböt építettek be a hídba, a tömböket Aurisinában, Trieszthez közel törték és formázták mészkőből. Amiket a viadukthoz használtak, az építési helyszín mellett törték. A híd a két alátámasztó viadukttal 220 m hosszú, a csúcsa 36 m-rel emelkedik a Soca folyó fölé.

A Solkan híd mindegyik kőtömbjének vagy faragott kövének érdekes alakja van. A teljes boltív 4533 faragott kőből áll, ezeket beszámozták a munkák során, és így rakták a helyére, egy pontos sorrendet követve. Súlyuk 800-2200 kilogramm. Az egyedi kőtömbök között a munkások réseket hagytak, amit kitöltöttek finom homokból és egyharmad cementből készült habarccsal, egy keskeny résnyire. A rés a kőtömbök között 12-14 mm széles. Mennyiségét pontosan kiszámították, és a munkát acéllemezeket használva végezték. Ez különösen fontos, mivel egy pontatlan építés következtében a víz beszivárogna a kövek közé, és a fagy gyengítené a hidat. A vágott követ Aurisinából, a cementet Splitből az építési helyszínre egy keskeny nyomtávú vasúton szállították, amit speciálisan a híd építéséhez fektettek. A Solkan híd építői cementet csak két elemhez használtak: az alaphoz és a habarcshoz. Az alap egészen 14 m-es mélységig, teljesen betonból készült, acél keresztgerendákkal megerősítve. Cementet használtak a habarcshoz is, amely kitölti a réseket a kőtömbök között. A vonal mentén Jesenicétől Triesztig nagyon sok egyéb érdekes műtárgy készült. A viadukt az Idricán keresztül éppen Most na Soci állomás előtt egy kombinációja a kőboltozatoknak és acélszerkezeteknek, a leghosszabb fesztávja 259 m. Egy másik érdekes viadukt, amit leromboltak a háborúk során, Ajba mellett volt. A mostani híd hasonlít az elődjére. Trieszt felett az alagút egy része egy karsztbarlangon halad keresztül. Az alagutakban, a viaduktok és a hidak alatt is észrevehetjük a cseppkő formációkat, amiket a víz alakított ki egy évszázad alatt.