Az Almásfüzitő–Esztergom vasútvonalat több mint 110 éve, 1891. november 28-án adták át a forgalomnak. Ezen a vonalon hármas egységként együtt halad a Duna mint vízi út, az országút és a vasút. A vonal mellett kialakult települések története a kőkorig nyúlik vissza, építészeti emlékei a római korból származnak. A vasútvonal, valamint a mellette levő 10. sz. főközlekedési út is híven követi a rómaiak által kiépített út nyomvonalát, hirdetve az ókori műszaki tudás magas színvonalát.

A vasútvonal megépítését az is indokolta, hogy 1877-ben átadták a forgalomnak a budapesti Déli vasúti összekötő hidat, és így lehetővé vált a Budapest–Bécs közötti közvetlen összeköttetés. (A Győrtől Bécsig tartó szakaszt 1855-ben, míg a Komárom–Győr-vonalat 1856-ban fejezték be. A Komárom–Kelenföld közötti pályaszakasz 1884-re készült el. Az előzőeket az Osztrák Államvasút Társaság, míg az utóbbit a MÁV építtette.)

Az Almásfüzitő–Esztergom vasútvonal hossza 42 km. Ehhez csatlakozott a Tokod-Annavölgyi-bánya és Sárisáp közötti 8 km-es bányavasút 1892-ben. Ezt követte az Óbuda–Esztergom közötti 40 km-es szakasz 1896-ban, majd a Bp. Angyalföld–Óbuda-vonal 4 km-es hosszon, s ezzel a budapest–esztergom–füzitői HÉV-hálózat teljessé vált. Pozsonnyal az összeköttetés 1909-ben valósult meg a Komáromnál épült vasúti Duna-híddal, mely öt egymás utáni kéttámaszú rácsos tartószerkezet volt. Az Almásfüzitő–Esztergom vasútvonal megépítését és az országos vasúti hálózatba való bekapcsolását sürgette még a vidék természeti kincseinek kitermelésére épült bányák, valamint az idetelepült iparterületek szállítási igénye is.

Amint következik.
– A Gerecse hegységben található agyag már több mint 3000 éve a cserépedény- és téglagyártás alapanyaga. Erre épült a nyergesújfalui és a neszmélyi téglagyár.
– Süttő, Lábatlan felső, Piszke határában mészkő található. Ezt az ún. piszkei vörös márványt már a rómaiak is használták, majd Mátyás király uralkodásának időszakában (1458–1490) az olasz kőfaragók megalapozták a későbbi kőfaragóipar alapjait. Ma már korszerű gépekkel folyik a márvány kitermelése és feldolgozása.
– Lábatlan felső (Piszke) állomáson épült a háború előtt a papírgyár, majd az 1970-es években az új vékonypapírgyár.
– A Lábatlan északi részén található agyag és márga képezték a magyar cementgyártás alapjait. A gyárat 1869-ben Plesha Mátyás alapította. Az itt előállított cement felhasználásával épült az Országház is.
– A Lábatlani Beton- és Vasbetonipari Művek már az 1910-es évektől előre gyártott vasbeton gerendákat, oszlopokat állított elő. 1930-tól megindul a szabványos „B”, majd az „U” jelű lágyvasbetétes betonaljak gyártása. 1960-tól megkezdődik – a feszített vasbeton szerkezetek térhódításával – az első feszített vasbeton alj, majd az utóbbi időben már a kitérőaljak gyártása is.
– A lábatlani jó minőségű portlandcement lehetővé tette az azbesztcementlemez gyártását. Az Eternitgyárban az 1920-as évektől kezdve készítenek palát, hullámpalát és csőtermékeket.
– Nyergesújfalun az 1935–40-es években épített és az azóta állandóan bővülő Viscosa Művekben természetes alapú műanyagok: viszkóz műszál, viszkóz műselyem és celofán gyártása folyik.
– A Dorog–Tokod szénmedencében talált jó minőségű, eocén korú, 50 millió éves barnaszén kitermelése 1781-ben kezdődött, ám a szénnek mint energiahordozónak szerepe csökkenni kezdett, s a bányaművelés 1960-ra fokozatosan megszűnt.
– Tokodon üveggyár jó minőségű homok felhasználásával állít elő különféle üvegtermékeket.
– Esztergomban 1993-ban megnyitotta kapuit a Suzuki-gyár, mely azóta is működik. Az ipartelepeket kiszolgáló vasúti vágányok napjainkban is meghatározó szerepet töltenek be.

 

 

 

 

Műszaki adatok

A megépült vasútvonal nyomvonala síkvidéki jellegű. A 42 km hosszúságot figyelembe véve 9 km hosszon különböző sugarú ívek vannak (R = 250 m-R = 1000 m), ami a vonalhossz 22%-a, ebből a kissugarú ívek aránya a teljes hossz 10%-át teszi ki (ezeken a szakaszokon a pályasebesség 50 km/h). A vonal hosszának 76%-a vízszintes, míg 24%-án 0–5 közötti esés/emelkedés váltakozik.

Az 1891-ben átadott vasútvonal „i” rendszerű, 23,6 kg/fm tömegű talpfás felépítmény, sínszeges leerősítéssel. A kitérők forgólemezes és forgócsapos kialakításúak voltak. A háborús események a vonal átépítését meggátolták, ami aztán az 1948–1952. évek között valósulhatott meg a vonalon várható nagy mennyiségű szén- és cementszállítás miatt. Az új felépítmény „c” rendszerű, 34,5 kg/fm tömegű volt, 30 cm ágyazatvastagsággal, vasalt betonaljakra nyíltlemezes síncsavaros leerősítéssel, hagyományos ikeraljas sínillesztéssel. A kitérőket is átépítették kézi állítású, forgócsapos rendszerűekre. A vonalon 1969 után a 324-es gőzmozdonyok helyett 424-es gőzmozdonyok közlekedtek, ami a rendszeres fenntartás ellenére rohamos romlást okozott a felépítményben. A vasbeton aljak 50-60%-a eltörött. Ekkor kezdődött meg a felépítménycsere 48 kg/fm tömegű sínekkel, valamint vasbeton aljakkal, vegyes (síncsavaros, GEO-s) leerősítéssel. Valamennyi állomáson cserélték a kitérőket az új 48 XI., XII., XIII. és XIV. rendszerű, rugalmas gyökkötésű kitérők beépítésével. A munka 1974-ig tartott, mellyel egy időben a forgalmi irodából kezelt ki- és bejárati kétforgalmú elő- és főjelzőket helyeztek el. Új ECM-rendszerű szovjet berendezést létesítettek, ami biztosítja az elektromos váltóállítást. Ez szükségessé tette az új típusú, szigetelt sínmezők beépítését. Az alakjelzők helyett fényjelzőket telepítettek. 1973–76 között épült ki a vonalon a távközlési berendezési rendszer, ugyanakkor leszerelték az állomásokat összekötő, oszlopokra helyezett telefonvezetékeket, melyek ezután a földbe kerültek. A vonalon a gőzmozdonyokkal történő vontatás 1980-tól megszűnt, azóta dízelmozdonyok üzemelnek.

Az árvédelmi töltéseket kőburkolattal látták el, melynek hossza Dunaalmás és Nyergesújfalu között 5383 fm. A mai napig fele hosszban még eredeti, másik része az 1960-as években átépült. A vasútvonal Neszmély téglagyár mh. és Süttő felső mh. között az eredeti kőburkolatú támfalon halad. Süttő felső mh. és Süttő állomások között 570 m hoszszon – a Duna többszöri magas vízállása miatt – a kőburkolat alatt erős kiüregelődések keletkeztek, ezért a 143+50–147+20 szelvények között a töltés védelmére 350 fm hosszon Gabion fal épült 1997-ben.

Megemlítendő a vonal történetében, hogy az 1930-as években az agyagos bevágásban csúszás következett be Lábatlan állomás bejárati részénél, megrongálva a pálya jobb oldalán, a bevágás szélén haladó 10 sz. főközlekedési utat és a vasútvonalat. A helyreállítás során a pálya jobb oldalán támfalat és szivárgót építettek, és az összegyűlt vizeket 30 cm átmérőjű csövekkel vezették a Dunába. A vasútvonalon összesen 95 db műtárgy épült. Eredetileg fatartós, illetve acélszerkezetűek voltak, 11,6 t tengelyterhelésre méretezve, melyeket a háború után átépítettek. Az új hídszerkezetek már túlnyomórészt sín-, valamint köracél betétes vasbeton szerkezetek lettek. Megerősítésük az 1926. évi, annak módosításával kiadott 1938. évi Vasúti Hídszabályzat (VH) által előírt 15,6 t tengelyterhelésre történt. A vonalon 4 db 12 m nyílású acélszerkezetű gerinclemezes híd van: Tekeresi-patak, Fekete-víz, Unyi-patak, Kenyérmezei-patak. Ezen hidak megerősítése és újjáépítése 1949–52 között történt. A hidak felszerkezeteinek cseréje maga után vonta a műtárgyak ellenfalainak teljes átépítését is. A szerkezeteket az 1926. évi VH 1938. évi módosításában előírt 7x25 t tengelysúlyú ideális terhelésre méretezték. Nyergesújfalu állomáson a pálya bal oldalán kiépülő Viscosa gyár balesetmentes megközelíthetősége érdekében szükségessé vált a gyalogos-felüljáró, ami 1954-ben épült meg, közvetlenül a felvételi épület mellett. Alátámasztó oszlopainak lőttbetonos megerősítését 1986-ban el kellett végezni. Ezzel egy időben az acél lépcsőfokokat is kicserélték. A gyalogos-felüljáró bevonati rendszerét 1996-ban újították fel.

A 10. sz. főközlekedési út 4 helyen keresztezi szintben a vasutat. 1976-tól kezdve a csapórudas kézi vezérlésű sorompókat felváltották a fény- és félsorompók. Ezenkívül a vonalon még 47 db szintbeni közúti-vasúti keresztezés és gyalogosátjáró van. (A biztosítatlantól a fénysorompóig valamennyi típus megtalálható.) A vonal történetéhez tartozik a két drótkötélpálya védőhíd is, melyek a nyergesújfalui téglagyár agyagellátását, valamint a dorogi szénbányából a dunai hajószénrakodó közötti szénszállítást biztosították, ezeket azonban 1965–1970 között megszüntették.

A vonalon levő magasépítmények az 1880-as évek végére kialakított MÁV-típustervsorozat alapján épültek meg. Az I., II., III. osztályú felvételi épületek egyemeletesek (Tokod, Süttő, Nyergesújfalu, Neszmély). Valamennyi épület alápincézett. A földszinti részén előcsarnok, I., II., III. osztályú váróterem, forgalmi iroda, pénztár, málha és poggyász feladására szolgáló helyiség volt. A IV. osztályú épületek földszintesek voltak (Tát, Süttő felső, Dunaalmás). Itt csak I. és II. osztályú váróterem, pénztár és vasútforgalmi iroda, valamint lakószoba és konyha volt.

A vízvezetéki hálózat kiépítéséig az állomásokat a gondosan őrzött állomási kútból látták el vízzel. A nagyobb állomások mindkét végén a kitérők állítását végző dolgozók részére őrházak épültek, melyek telefoni összeköttetésben álltak a forgalmi irodával. Ugyanilyen őrházak épültek a főközlekedési utak és a vasút találkozásánál a sorompókezelők részére. Itt rendszerint még földszintes őrházi lakások is létesültek.

A háborút megelőző években 1938–44 között a felvételi épületek és váltóőrhelyek közelében légoltalmi búvólyukakat hoztak létre. Nagyobb állomásoknál a pincefödémeket sínbetéttel erősítették meg (Tokod–Esztergom). A gőzvontatás idején a nagyobb állomásokon (Süttő, Lábatlan, Tokod, Esztergom) a mozdonyok vízfeltöltését 3,0 m belső átmérőjű téglakút szolgálta. A víznyerés gőzsugárszivattyúval történt. A mozdony víztartályába vízdaruk segítségével juttatták el a vizet. A vízdaruk közelében volt a salakolásra kijelölt hely. A gőzmozdonyok honállomása Dorog, illetve Komárom állomás volt. Itt végezték a gépek javítását, a víz, szén és homok felvételét, a salakolást, valamint itt voltak a fordítókorongok is, ahol a mozdonyokat a megfelelő vontatási irányba állították.

Fejlesztési elképzelések

A gabcsikovó–nagymarosi vízlépcső építésével kapcsolatban 1988-ban elkészült a „Nyergesújfalu–Dunaalmás-öblözet védelme” tárgyú tervdokumentáció, mely szerint a pálya ezen szakaszának kiépítési sebessége 80 km/h lenne, így egyes vonalrészek új nyomvonalra kerülnének R = 400 m minimális ívsugarakkal. Az ezt követő pályaszakasz eredeti nyomvonalon maradna, csupán 30 cm pályaszintemelést terveztek. Az átépítés viszont 85 db műtárgyat érintett volna, valamint kb. 32 000 m2-en kőburkolat felújítását. A tervek a vonal esetleges villamosítását is tartalmazták. A vasútvonal mai állapota a szükséges forgalmi igényeket kielégíti, jelenleg 7 pár személyvonat és tehervonatok. A személyvonat utazási ideje Almásfüzitő–Esztergom között 1 óra 15 perc. A 300 m-es kissugarú ívek miatt a pályára engedélyezett sebesség 60 km/h. A korszerű szállítás, valamint annak lehetősége, hogy a Bp. Kelenföld–Almásfüzitő vasútvonal a Bp. Keleti–Hegyeshalom-vonal mentesítő vonala legyen, indokolná a vasúti felépítmény átépítését megfelelő sugarú ívekkel, hézag nélküli kivitelben. Az így kialakított pályán mind a személyvonati, mind a tehervonati sebesség is jelentősen növelhetővé válna. (Köszönet Koronkai József mérnök-főtanácsos úrnak.)

Kovács Péterné | MÁV mérnök-tanácsos,hidász szakaszmérnök, PGF Győr