A sikeres csepeli HÉV-vonali rekonstrukció (1996–2000) során már 1998-ban felvetődött annak lehetősége, hogy egy hasonló, de koncepcionálisan komplexebb, átfogóbb felújítás előkészítését lenne indokolt megkezdeni. Cikkünk első részében a vonal forgalmi és műszaki jellemzőit, az eszközrendszer jelenlegi állapotát, valamint a rekonstrukciót indokló tényezőket, illetve annak célrendszerét tekintjük át.

Az első lépés, amely a mai napig érvényes megállapításokat és célokat tartalmaz, egy „Üzemeltetői Feltétfüzet” megalkotása volt, amelyet a BKV Rt. HÉV Üzemigazgatóság munkatársai (forgalom, jármű, infrastruktúra) állítottak öszsze. A tanulmány, mely fókuszba állította a forgalmi és szolgáltatási igényeket, megfogalmazott egy komplex célrendszert és annak mentén, az infrastrukturális eszközrendszeren végrehajtandó beavatkozásokat, 1999-ben lett kész, és a rekonstrukció 1. üteme (az ütemezésről később) teljes mértékben ennek alapján készült, készül el.

A szentendrei HÉV-vonal az észak-budai és a budapesti agglomerációs közlekedési rendszer kiemelt jelentőségű személyszállító eleme, amely naponta több mint százezer utazást bonyolít le, és a HÉV-ágazat éves teljesítményének mintegy 44%-át adja. A vonalvezetés speciális, közösségi közlekedés szempontjából igen kedvező. Kapcsolatot teremt a K–Ny-i metróval, a főbb villamosvonalakkal (1-es, 4-es, 6-os) és jelentős számú autóbusz-viszonylattal. A több lakótelepet is magában foglaló, sűrűn lakott észak-budai kerületek egyik közlekedési fő ütőere. A vonal menti agglomerációs települések dinamikusan fejlődnek, ezzel együtt folyamatosan nő az utazási igény, s ezt csak igen korlátozottan és alacsony szolgáltatási színvonalon lehet kielégíteni. A műszaki állapot romlásának, az utasszám növekedésének együttes hatásaként állandósultak a vonatkésések, a vonal zavarfeloldó képessége gyakorlatilag megszűnt.

 

 

 

 

A szentendrei HÉV-vonal teljes felújítása műszakilag időszerű feladat. A 80-as években végrehajtott rekonstrukció nem tekintette céljának a zavarfeloldási képesség javítását, műszaki tartalma egyes eszközrendszereknél (pálya, áramellátás stb.) vagy nem volt teljes körű, vagy olyan egyedi jellemzőkkel bírt (biztosítóberendezés), amely az üzemeltetését, fenntartását gazdaságtalanná, működésének biztonsági szintjét műszakilag kezelhetetlenné tette. Az eltelt 20 év során a műszaki állapot általánosan leromlott, amelyet a Széchenyi István Főiskola mint független tanúsító is megállapított. A biztosítóberendezés állapotát leginkább az jellemzi, hogy a berendezés a közlekedő vonatok helyzetére mint a forgalombiztonság legdöntőbb elemére vonatkozó információkat csak 90%-os biztonsággal garantálja. A Batthyány téri állomáson 2000-ben történt tűz jelentős mértékben érintette a biztosítóberendezést, ami az addigra kialakult műszaki helyzetet tovább súlyosbította.

Hatósági előírások alapján a vonal továbbhasználati engedélyének kiadásához mint alapfeltétel lett végrehajtva a vonali biztosítóberendezések hatósági tanúsítása. A Fővárosi Közlekedési Felügyelet ugyan a továbbhasználati engedélyt megadta a vonalra, de a biztosítóberendezések üzemeltetését csak különleges előírások (forgalomlebonyolítási szigorítások, korlátozások) figyelembevétele mellett engedélyezte. A Szentendrei HÉV biztosítóberendezésének továbbüzemeltetési feltételei 2006. október 31-ig jelentős korlátozásokkal és többletmunkaerő-ráfordítással biztosíthatók, de ezt az időpontot, több objektív körülmény hatására a Fővárosi Közlekedési Felügyelet módosította, és a folyó építési beruházás egyik legjelentősebb mérföldkövéhez, a biztosítóberendezés forgalmi próbaüzemének megkezdéséhez kötötte.

A BKV Rt. külső szakértők (nemzetközi és hazai) bevonásával 2000-ben megvalósíthatósági tanulmányokat készíttetett a következő 5 év kiemelt beruházási projektjeinek tárgyában, ahol a Szentendrei HÉV-vonal fővárosi szakaszának (Batthyány tér–Békásmegyer) teljes rehabilitációja is kidolgozásra került. A tanulmány összefoglalójában megfogalmazódott a teljes vonal felújításának célszerűsége és szükségessége is. A független szakértő a javasolt projektet pénzügyileg, gazdaságosságilag, műszakilag megfelelőnek, kezelhetőnek és indokoltnak ítélte. A független tanúsító és a külső szakértő szakmai megállapításai azonosak voltak.

Tekintettel arra, hogy a rekonstrukció megindítása kizárólag a BKV Rt. finanszírozásában történt, elsősorban pénzügyi megfontolások miatt szükség volt egy ütemezési programra, amelynek alapján három ütemben teljesedik ki a rekonstrukció; ennek 1. ütemét mutatja be átfogóan, de minden részletre ki nem terjedően a jelen írás.

Forgalmi és műszaki jellemzők

Foglalkozzunk egy kicsit a Szentendrei HÉV-vonal forgalmi és műszaki jellemzőivel, hogy mindenki előtt egyértelműen beazonosítható legyen, hogy a megfogalmazott célrendszer milyen paraméterekkel rendelkező közlekedési ágazatra vonatkozóan lett megfogalmazva (1., 2. táblázat).

Eszközrendszer korossága, jelenlegi állapot

A BKV Rt. HÉV Üzemigazgatóság Infrastruktúra Szakszolgálat munkatársai 2002-ben, a teljes eszközrendszerre vonatkozóan részletes állapotfelmérést készítettek, azt egy egységes adatbázisban rendszerezték. Minden egyes eszközcsoportról, azon belül minden egyedi eszközről, a vonalas rendszerekről állomási és állomásközi tagolásban egy 19 adatból álló adatlapot vettek fel. Eszközrendszer korossága: Minden egyes eszközelem építési ideje ismert, továbbá ismert a tervezéskor definiált élettartama, így megállapítható, hogy egy adott időpillanatban egy eszközelem e jellemző szerint cserére szorul-e, vagy élettartamán belül van. Eszközrendszer műszaki állapota: A műszaki állapot minősítésének két módszerét alkalmaztuk – az objektív és a szubjektív minősítést.

Objektív minősítés: Az eszközrendszer műszaki állapotának minősítését akkor tekintjük objektívnek, ha az állapotokat jellemző értéket kizárólag mérési adatok alapján képezzük. A kiértékelés jellemzően számítástechnikai eszközökre épülő módszerekkel történik. Szubjektív minősítés: Az eszközrendszer műszaki állapotának minősítését akkor tekintjük szubjektívnek, ha az állapotot jellemző értéket tapasztalati úton szerzett információk és mérési adatok alapján képezzük. A fogalom nevével ellentétben jelentős mértékben objektív elemekre épül az értékalkotás, de a kapott érték jellemzően közvetett információkból levezetett következtetések eredménye. Egységes minősítési skála és értékeinek értelmezése: A szakmai egyenszilárdság szükségessége indokolttá tette, hogy minden egyes eszközelemet azonos skála szerint minősítsünk.

Eszköz műszaki állapotának százalékban kifejezett értéke, amennyiben:
• 100–75% között van, akkor az eszköznek a beépített szolgáltatásai hosszú távon, megbízhatóan rendelkezésre állnak
• 74–50% között van, akkor az eszköznek a beépített szolgáltatásai csak kisebb korlátozások mellett állnak rendelkezésre, és már rövid távon jelentkezhetnek műszaki és/vagy forgalmi zavarokat okozó rendkívüli események
• 49–25% között van, akkor az eszköznek a beépített szolgáltatásai csak jelentős korlátozások mellett állnak rendelkezésre, és bármikor jelentkezhetnek műszaki és/vagy forgalmi zavarokat okozó rendkívüli események
• 24–1% között van, akkor az eszköz azonnali cserére szorul, műszaki és/vagy forgalmi zavarok állandósulnak, de a forgalombiztonság elemi szinten még biztosított
• 0%, akkor az eszköz már a forgalombiztonság elemi szintjét sem biztosítja, s az eszköz használatát meg kell tiltani. A rekonstrukció előkészítésének időszakában a Batthyány tér–Békásmegyer közötti vonalrész eszközrendszerének korossága és műszaki állapota a következő volt (2., 3. ábra).

Rekonstrukciót indokló tényezők

Látható, hogy egy nagy forgalmú, frekventált vonalvezetésű, ezzel szemben viszont egy rossz műszaki állapotú vonalról beszélünk, ahol a szolgáltatások színvonala nem éri el a kívánatosat. Az érvényes menetrendekben a megnövekedett menettartamokat az utasok erős kritikával, amit el kell fogadnunk, nehezen élik meg. A kialakult helyzetet a korábbi évek felújítási gyakorlata mellett már eredményesen kezelni nem tudjuk. A folyamatos vonali karbantartási munkákkal sem lehet tartósan megakadályozni a menettartam további növekedését. A jelenlegi forgalmi helyzet tarthatatlanságát a vonal zavarfeloldó képességének igen alacsony színvonala is megerősíti, ami az utasok körében szintén nehezen tolerálható állapotot konzervál.

A vonalon korábban végrehajtott felújítási program sajnálatos módon magán viseli a kor minden (negatív) sajátosságát, amelyből csak felsorolásként álljon itt néhány tény. A biztosítóberendezések rekonstrukciója nem volt teljes körű; a pályarekonstrukció nem vette figyelembe a vonal egyik, pályafenntartási szempontból igen kedvezőtlen tulajdonságát, hogy a Duna korábbi árterületén áthaladva, kedvezőtlen altalaji viszonyok között kell a pályát fenntartani; nem készültek el a betervezett szintben elkülönített közút-vasút keresztezési pontok; az áramellátó hálózat szakaszolhatósági tekintetben nem követte a pályaoldali forgalmi lehetőségeket. A vonalra telepített rádiórendszert a 164 MHz-es rendszerre tervezték, ennek megfelelően osztották ki az átjátszó (bázis) állomásokat, majd erre a kiosztásra telepítették a 450 MHz-es rádiórendszert, mely nem biztosít kellő lefedettséget, a vonal jelentős részén nem megfelelő a terjedés. Végül, de nem utolsósorban kedvezőtlen hatással járt a rekonstrukció befejezése utáni évek szentendrei felújítási, karbantartási alapfilozófiája: a vonal rendben van, évekig nem kell vele foglalkozni.

Nem lehetett figyelmen kívül hagyni az országban végbement gazdasági-társadalmi változásokat sem, amelyek számunkra középpontba helyezték az utast, akit mindig az általa elvárt színvonalon kell kiszolgálni. Az életszínvonal növekedésével egyre szélesebb társadalmi rétegek előtt nyílik meg a lehetőség az egyéni közlekedésre való áttérésre. Ez a közösségi közlekedés piacvesztése mellett a párhuzamos közúthálózat túlterhelését, a közúti közlekedés ellehetetlenülését okozhatja. Ezért a tömegközlekedés részarányának (modal split) növelése nemcsak társasági, hanem társadalmi érdek is. Bár a szentendrei vonal esetében a párhuzamos közúthálózat szűk kapacitása egyelőre korlátokat szab az egyéni közlekedés növekedésének, a HÉV versenyképességének megtartása, illetve növelése érdekében elengedhetetlenül szükséges a szolgáltatás színvonalának emelése.

Ha megvizsgáljuk a vonal környezetét, elsősorban közúti szempontból, látható, hogy a vonallal gyakorlatilag párhuzamosan futó Szentendrei út (11-es főút) szinte a nap 24 órájában zsúfolt. Ez elsősorban a főváros közúti közlekedésére, környezetére, légszennyezettségére, parkolási viszonyaira fejt ki kedvezőtlen, de egy átgondolt vonali rekonstrukcióval hatékonyan kezelhető hatást. Külön kérdésként kellett kezelni, hogy a tervezett rekonstrukció milyen színvonalat célozzon meg. Igen összetett kérdéskör, mert ott van a kor elérhető technikai színvonala, a finanszírozás mindig nehéz vetülete, valamint a vonalon meglévő technikai színvonal.

A rekonstrukció mélységének, minőségének lehetséges alternatívái
• (a) A beépített eszközrendszert az eredetileg tervezett műszaki színvonalán újítjuk fel.
• (b) Az eszközrendszer meghatározott elemeit korszerű színvonalon átépítjük, a többi elem az eredetileg tervezett műszaki színvonalon kerül felújításra.
• (c) A beépített eszközrendszert a kor technikai színvonalán átépítjük.

Az (a), (b), (c) alternatívák bármelyikének választása esetén, azzal együtt kellett meghatározni a rekonstrukció utáni állapot tartós fenntarthatóságának feltételeit. A rekonstrukció hosszú távú sikerének, gazdaságosságának, hatékonyságának alapkritériumaként kellett kezelni ezt a célkitűzést. A forgalmi igények rendszerét komplexen figyelembe vevő célrendszert kellett meghatározni, amelynek alapján egy színvonalas, tartós, finanszírozható eszközrendszer kialakítható. A célrendszernek figyelembe kellett venni a vonal környezetében bekövetkező, utazást generáló folyamatokat, az eszközrendszer rekonstrukciójának várható költség- és időigényességét. A teljes folyamatot rendszerszemléletben volt érdemes felfogni mint egyetlen vállalható alternatívát, mert az eszközök kapcsolatrendszeréből adódó „kényszerek” csak jelentős többlet idő- és erőforrásigény mellett engedik meg ennek figyelmen kívül hagyását.

Ezen kényszererők eredőjében a fent felsoroltak közül leginkább a (b) alternatíva „Az eszközrendszer meghatározott elemeit korszerű színvonalon átépítjük, a többi elem az eredetileg tervezett műszaki színvonalon kerül felújításra” áll. Az előkészítés fázisában úgy kellett az egyes dokumentumokat kidolgozni, hogy a vonalvezetés ne igényeljen olyan korrekciót, amely tulajdonjogi kérdéseket is felvet: telekkisajátítások ne váljanak szükségessé, a vontatás áramellátási rendszere ne változzon. Az eszközrendszer elemeinek felújítási kategóriákba sorolását a jogszabályok, a vonatkozó határozatok, a műszaki indokoltság és a célrendszer alapján kellett elvégezni.

Célrendszer

A projekt célrendszerének meghatározása során az eszközök műszaki rehabilitációján túlmenően kiemelt szerepet kapott a szolgáltatás színvonalának növelése és a vonal zavarfeloldó képességének olyan mértékű javítása, hogy zavarok (forgalmi, műszaki) esetén se legyen szükséges a jövőben autóbuszpótlást igénybe venni. Ezzel nemcsak a HÉV-forgalmi szolgáltatás szintje és színvonala javítható, hanem az autóbuszpótlás útvonalának tehermentesítése is biztosítható, illetve a pótláshoz igénybe vett autóbuszok viszonylatán okozott átmeneti zavarok kiküszöbölhetők. További előnyöket jelent, hogy az infrastrukturális fenntartási munkákat is a nappali szolgálatokra lehet pozicionálni, aminek hatékonyságát és gazdaságosságát talán nem kell részletezni.

A forgalombiztonság növelése, a zavarfeloldás javítása érdekében a vonal vágányképét módosítani szükséges. Erre a vágányképre lehet csak ráépíteni a projekt kiemelt részét jelentő új biztosítóberendezést.

A célrendszer meghatározását több, önállóan is nagy jelentőségű tényező befolyásolta, amelyek együttes hatásával kellett számolni. A figyelembe vett tényezők: a várható közúti fejlesztések, a térséget érintő forgalomgeneráló hatások, beruházások, a környezetvédelmi szemlélet erősödése, a minőségi igényelvárások megjelenése a közösségi közlekedés szolgáltatásának körülményeivel kapcsolatban, valamint az üzemeltetés hatékonyságának javítása. A célrendszer paramétercsoportjai a menetrendi, a forgalomirányítási, a zavarfeloldó képességi és a szolgáltatási paraméterek voltak.

Menetrendi paraméterek
• Menetrendi vonatkövetési idő a közigazgatási határon belül 4 perc.
• Menetrendi vonatkövetési idő a közigazgatási határon kívül 6 perc.
• Elérendő alkalmazható legnagyobb menetrendi sebesség: 70 km/h.

Forgalomirányítási paraméterek
• A vonal teljes hosszában központi forgalomirányítási rendszer.
• A vonal teljes hosszában önműködő térközbiztosítás mind a helyes, mind a helytelen vágányon.

Zavarfeloldó képességi paraméterek
• Az egyvágányú vonatkövetési idő Budapest közigazgatási határán belül 10 perc, Budapest közigazgatási határán kívül 14 perc.
• A felsővezeték távvezérelt elektromos szakaszolhatósága teljes mértékben feleljen meg a pálya szakaszolhatóságának, ahol a szakaszolók motoros kivitelűek legyenek.
• A vontatás, erőátvitel és világítástechnika energiaigényének kielégítése: a szükséges áramfajta és feszültségszint legjobb hatásfokú, zavarok nélküli biztosítása.
• A vonalon minden váltó elektromos központi állítású és fűthető kivitelű legyen.
• A vágánykapcsolatok korlátozás nélküli vágány- és irányhasználatot biztosítsanak.

Szolgáltatási paraméterek
• A jelenleginél rövidebb eljutási idő.
• Vonatkövetés gyakoriságának növelése.
• Komfort- és biztonságérzet növelése.
• Szállítóképesség méretezése a mértékadó keresztmetszetben.*
• Budapest közigazgatási határán belül a ténylegesen felkínált férőhely 70%-át,*
• Budapest közigazgatási határán kívül a felkínált férőhely 40%-át kell figyelembe venni.*
• Állomási/megállóhelyi utasmegfigyelő rendszer kiépítése.
• Segélykérő telefonrendszer kiépítése.
• Állomási, megállóhelyi utastájékoztató rendszer kiépítése.
• Épületek, építmények felújítása.

* Forgalmi zavar és előre látott vágányzárak esetén a vonatforgalom fenntarthatósága, ezáltal az autóbuszpótlás-igények gyakorlati megszűnése

Balogh László közlekedésmérnök
BKV Zrt. Forgalomirányító és távközlő berendezések szakszolgálat-vezető