M6-M60 - Alagúttal környezetkímélő, és olcsóbb is

A Strabag AG vezette Mecsek Autópálya Konzorcium nyerte el az M6-os autópálya Szekszárd–Bóly és az M60-as autópálya Bóly–Pécs közötti, együttesen 80 km-es szakaszának a köz- és a magánszféra együttműködésével (PPP) való megvalósítására kiírt tenderét.

A sztráda a 30 éves üzemeltetéssel együtt 266,1 milliárd forintba kerül, ami koncessziós időtartamon belül tartalmazza a fenntartás és felújítás költségeit is. Az útépítésnek 2010 tavaszára – amikor Pécs Európa kulturális fővárosa lesz – kell befejeződnie. A nyertes konzorcium az Unitef Zrt. összesen nyolc völgyhidat és négy alagutat tartalmazó tervei alapján építkezik. Az M6-os autópálya Budapest határáról, az M0-ástól indulva Dunaújváros–Szekszárd–Bóly vonalon halad, Ivándárdánál éri el az országhatárt, ahol csatlakozik az A5-ös horvát autópályához (lásd keretes írásunkat a 6. oldalon). Ebből a vonalból Bólynál kiágazva Pécset délről megkerülve vezet majd Szentlőrincre, a 6-os főúthoz. Az építés mintegy 207 milliárd forintba kerül. A nyertes Mecsek Autópálya Konzorcium tagjai – a pénzügyi partnerek nélkül – az osztrák Strabag AG, a francia Colas SA, a szintén francia Bouygues Traveaux Publics SA, a brit John Laing Infrastructure Ltd. és a magyar Intertoll-Europe Zrt. Az építő partnerek: Strabag AG, Colas SA, Magyar Aszfalt (MASZ), Colas Hungária, Közgép. A kivitelezési szakaszok meghatározása (az építők közötti felosztás) megtörtént. Alapvetően három nagy egységről beszélhetünk: M6–M9-es csomópont és az M6-os északi része a Colas Hungária, az alagutak a Strabag Tunnel AG, az M6-os déli szakasza, valamint az M60-as autópálya pedig a MASZ kivitelezésében valósul meg.

Az ideális nyomvonal keresésének szempontjairól és az alagutas megoldás mellett szóló érvekről az MtM dr. Keleti Imrét kérdezte, aki a kezdetektől részt vett az M6-os Bátaszék–Véménd-szakaszán az optimális nyomvonalmegoldás kidolgozásában.

– Az M6-os szóban forgó szakaszának legérdekesebb része – négy alagúttal és három völgyhíddal – Bátaszék és Véménd közé esik, de a tervezés története sem érdektelen…

– Az M6-os számára a nyomvonalkeresés és az ezzel kapcsolatos tanulmánytervek készítése 1991 óta folyt. Sőt szélesebb értelemben már 1976–80 között is kerestük a helyét az akkori Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban, ahol gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztéssel foglalkoztam. Már akkor sem Budapest–Pécs autópályában gondolkodtunk, hanem Budapestet az Adriai-tengerparttal összekötő gyorsforgalmi útban. 1997-ben, amikor a harmadik Összeurópai Közlekedési Konferencián, Helsinkiben az Európai Közlekedési Folyosókat (TEN), ezen belül az úthálózatot véglegesítették, az M6-os az úgynevezett V/C Helsinki folyosó része lett, amelyet a Budapest–Eszék–Szarajevó–Ploce vonalon határoztak meg.

A koncessziós közbeszerzési eljárás során a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium az ajánlattevők számára lehetővé tette eltérő műszaki megoldási lehetőségek kidolgozását. Ezeket megismerve néhány, minden szempontból kedvező javaslatot a GKM elfogadott, és az autópálya műszaki specifikációja részévé tett. Ezenfelül a gazdasági és közlekedési miniszter 2007 júniusában az adófizetők számára ezen szempontok feltárása érdekében – közbeszerzési eljárás keretében – alternatív megoldási javaslatok vizsgálatát is elrendelte az M6-os autópályához kapcsolódó alagútépítések kapcsán. A részletes költségvizsgálatot és a szükséges engedélyek megszerzésére is kiterjedő tervet a NIF Zrt. által megbízott tervezőirodának november elsejéig kellett elkészítenie. A szerződött határidőre – a tárca közleménye szerint – a GKM-hez nem érkezett olyan megalapozott javaslat a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-től (NIF), amely az M6-os autópálya jelenlegi nyomvonalától és műszaki megoldásaitól való eltérést tartalmazott volna.

– Az események mégis majd hat évvel ezután, 2003-ban gyorsultak fel, amikor az autópálya-törvényt az Országgyűlés megalkotta.

– Az M6-os már meglévő tanulmánytervei alapján elkészült az előzetes környezetvédelmi hatástanulmány (EKHT). A generáltervező Unitef Szekszárdtól délre olyan nyomvonalat mutatott be, amely a lehető legnagyobb mértékben haladt sík vidéken. Az illetékes környezetvédelmi hivatal állásfoglalása azonban felhívta a tervező figyelmét arra, hogy a szóban forgó területen az Európai Unió Natura 2000 természetvédelmi hálózatának védett vizesélőhelyei vannak. Ezért a nyomvonalat Bátaszéktől délre fel kellett vinni a Mecsek Dunára futó dombjaira, amit Geresdi-dombságnak hívnak. Időközben eldőlt az is, hogy annak a gyorsforgalmi bekötésnek, ami Pécsre megy, M60-as lesz a neve, így az M6-os Budapesttől a magyar–horvát országhatárig tartó autópálya lesz.

– Pécs sikeresen pályázta meg az Európa kulturális fővárosa címet 2010-re. Ez a körülmény kiemelte annak fontosságát, hogy lényegesen javítani kell Pécs elérhetőségét, hiszen a fővárosból a baranyai megyeszékhelyre manapság akár InterCityvel, akár autóval szabályosan közlekedve még 3 óra alatt sem lehet eljutni, ami már a 80-as években is elfogadhatatlan állapot volt.

– Megerősödött az a helyi igény, hogy az autópálya is elkészüljön 2010 tavaszára, és elkészüljenek a kiviteli tervek olyan ütemben, hogy az autópálya-szakasz megépüljön, mire Pécs Európa kulturális fővárosa lesz, és ezzel egy időben megszűnjön a Mecsek „metropolisának”, illetve a mögöttes területeknek jelenlegi, relatív elérhetetlenségéből fakadó hátrányos helyzete. A már említett előzetes környezetvédelmi hatásvizsgálatból kiderült, hogy a vizesélőhelyek uniós védelme miatt Bátaszéktől a Geresdi-dombságon keresztül lehet csak az M6-os vonalát vezetni, a tervező szembekerült a dombvidék hátait és völgyeit merőlegesen keresztező vonalvezetés problémájával. A bevágások közül a legnagyobb több mint ötven, de a legkisebb is több mint 30 méter mély lett volna. (Összehasonlításképpen az M7-esen a nagy bevágások 20 méter körüliek.) Az ebből kikerülő föld 8–12 millió köbméter között változott attól függően, hogy a tervezési szabályzatban megadott rézsűhajlásokkal az adott talajviszonyok között hogyan operált a tervező. A Duna felé alacsonyodó Geresdi-dombság alapjaiban pannon üledékeket, fedőjében 40–60 m vastag löszt tartalmazó dombvidék. A lösz, ez a jégkorszaki sivatagban lerakódott por nagyon vízérzékeny, vagyis ha koncentráltan vizet kap, akkor roskad, ellenkező esetben viszont megáll magas falakban is. Ez alapvetően meghatározta, hogy milyen mély bevágásokat és mekkora töltéseket lehet építeni. Érdekessége még a területnek, hogy a dombok és völgyek a nyomvonalra merőlegesen futnak, tehát bármilyen lankásnak tűnik is a táj, csak alpesi módszerekkel lehet nyomvonalat vezetni, ha autópályát akarunk építeni. Ha nem azt építenénk, akár meredek lejtőkkel, kisebb ívű függőleges lekerekítésekkel is megoldható lenne. Lévén azonban, hogy a tervezés tárgya autópálya, azon 4%-nál nagyobb emelkedő vagy lejtő nem lehet.

Ezek a nagyon mély bevágások, ha kinyitják őket, és figyelembe veszik a talajadottságokat is, fent akár 200-250 méter szélességű sebeket ejtenének a tájon. Ilyen „merényletet” Magyarországon a gyorsforgalmi úthálózat kiépítése során még nem követtek el. A lankásabb domboldalakat, szélesebb dombhátakat, völgyeket ma is művelik, szőlőskertek és sárgabarackosok érik egymást. A mély bevágások másik lényeges problémája, hogy az azokból kikerülő föld zöme feleslegessé vált volna.

– Hová lehet egyáltalán ezt a hatalmas mennyiséget elhelyezni?

– Számításba vettünk minden olyan szeméttelepet a térségben, amelyet meg kellett szüntetni. Szóba jött Gemenctől északra, Fadd térségében egy árvédelmi töltés megerősítése, valamint az összes anyaghiányos szakasza az M6-osnak Szekszárdtól délre és északra, az M60-asnak Pécs felé, vagyis ahol anyagnyerő helyeket kellett volna nyitni ahhoz, hogy a töltések megépüljenek. Számoltunk a bátaszéki téglagyár bányagödrének feltöltésével is. A minimum 8 millió köbméterből így is maradt 4 millió, amit valahova el kellett tüntetni. Erre a pécsi nyílt külszíni fejtések lettek volna még alkalmasak.

– Felmerült egy különleges megoldás: vajon lehetne-e a sárközi területemeléssel egy új mezőgazdasági platformot létrehozni a kikerülő föld szétterítésével, persze úgy, hogy előbb a humuszt leszedik, majd a végén vissza is töltik?

– Amikor az első ilyen vizsgálatot végezték 2004-ben, az ottani elhanyagolt meliorizációjú területen, a megszámlálhatatlan tulajdonos közül nem találtak tárgyalópartnert. Aztán egy év múlva egyszer csak jelentkeztek. Akkor újra számításokat kezdtünk arról, hogy a kitermelt föld egy részét (2 millió köbmétert) levinnénk a Sárközbe. Az itteni elhelyezés is igen drágának bizonyult, mert előbb 60 cm mélyen le kellene szedni a humuszt, a földet betölteni, majd tetejére a termőföldet újrateríteni. Három menetben is kerestük tehát a kitermelt föld olcsóbb elhelyezési megoldását. Azzal számoltunk, hogy a földet kiemeljük a bevágásokból, elszállíttatjuk, lerakjuk, és a humuszt visszaterítjük, ahogy ezt a szakmai követelmények előírják. Nem feledkeztünk meg azoknak a szállítási útvonalaknak a megerősítéséről sem, ahol mindez bonyolódott volna. Előirányoztuk a bányajáradék-megfizetést, hiszen a felesleges földet nem az autópálya-építéshez használtuk volna föl. Ebből kijött egy végöszszeg, ami 2004-es árszinten kereken 53 milliárd forintra rúgott.

Az év üzlete elismerés az M6-os PPP-szerződésének
Az M6-os autópálya Szekszárd–Bóly és az M60-as sztráda Bóly–Pécs közötti szakaszának PPP-szerződése nyerte a Project Finance International Magazine által alapított PFI Annual Awards PPP Az év üzlete díját az idén, az Európa–Közel-Kelet–Afrika (EMEA) régióban. A magas rangú elismerést a projekt azzal érdemelte ki, hogy rekordidőn – a részvételi felhívás megjelenésétől számított mintegy hét és fél hónapon – belül sor került a szerződéskötésre és a pénzügyi zárásra, ami kiemelkedő teljesítmény az ilyen nagyságrendű és összetettségű beruházásoknál. Ez az eddigi legnagyobb magyarországi PPP-projekt az első, amelynél az új közbeszerzési törvényt kellett alkalmazni, ráadásul a létrejövő szerződést sikerült magyar nyelven megkötni.

– Hogyan alakulnak a költségek, ha alagutakat építenek a bevágások helyett ezen a szakaszokon?

– Akkor természetesen nem kell kisajátítani, és nincs a rengeteg elhelyezendő föld sem. A négy alagútból csak mintegy félmillió köbméter föld jönne ki, ami az autópálya földművébe gond nélkül beépíthető. Midőn ez a változat realitássá vált, már kezünkben volt az alagutak tervezési szabályzata, amit dr. Greschik Gyula professzor vezetésével az erre felkészült nagy nemzetközi tapasztalatú magyar mérnökcsapat 2003-ban elkészített, és a GKM elrendelte annak használatát a magyarországi országos közúthálózaton. Megterveztünk tehát a négy mély bevágás helyére az autópálya-forgalomnak megfelelő négy kétjáratú alagútszerkezetet, arra megírtuk a költségvetést, konzultálva olyan osztrák szakemberekkel, akik már építettek ilyet. Tanulmányoztuk a horvát, szlovák és osztrák alagutak tendereit, amiből elég jó mérnökárat tudtunk kiszámítani. Ez a négy alagútra lényegesen kisebb volt, mint a másik alternatíva szerinti építés a kitermelt hatalmas mennyiségű föld elhelyezési költségeivel.

– Felmerült, hogy csak a két legnagyobb alagutat építik meg, és a kisebb mélységű bevágásokban azokat támfalakkal váltják ki, mint amilyen megoldásokat az M7-esen lehet látni.

– Még a „két alagutas-két támfalazott” bevágásos megoldás is drágábbnak bizonyult a négy alagutas megoldásnál. Végül az eredmény: ha 1-nek vesszük a mélybevágások kialakításának költségeit, azok támfalakkal szűkített módon való kialakítása kereken 1,2-es értékű, míg az alagutakat feltételező változat 0,7 költségszintű. Ami a mélybevágásos változathoz képest közvetlen költségszinten 22 milliárd, a támfalakkal szűkített megoldáshoz mérve 38 milliárd forintnyi előnyt mutatott 2004-es nettó árszinten. Visszatérve az autópálya magassági vonalvezetésére: azzal, hogy a hosszszelvényt úgy lehetett módosítani, hogy végül is alagutakban mentünk, nem bevágásokban, a völgyeknél alacsonyabban haladhat a pálya, és így egy völgyhidat is meg lehetett spórolni (helyette elég egy csőáteresz), a többit pedig le lehetett rövidíteni. Tudni kell, hogy ezen a tájon egy négyzetméter völgyhíd sajnos többe kerül, mint egy négyzetméter alagút. Ezt ugyan senki sem gondolta volna, és sokaknak ma is befogadhatatlan tény. A tények viszont makacs dolgok, azokat cáfolni csak ellenőrzött számításokkal lehet. A mi számításaink ilyenek voltak. Ami a töltéseket illeti, elvileg lehetne ebbe a löszbe is 25 m magas töltéseket építeni, de azok konszolidációs ideje több mint három év lenne, és akkor az még csak 90%-os. Úgy gondoltuk, hogy a 36 hónap tervezett kivitelezési időbe ez nem fér bele. Nem beszélve arról, hogy a szóban forgó völgyeket sem mezőgazdasági, sem ökológiai okokból nem lehet ilyen méretű földgátakkal elrekeszteni.

– Mint tudjuk, ma már alig több mint két év áll a kivitelezés rendelkezésére. Ami viszont az üzemeltetést illeti, az alagút esetében szigorúbb műszaki paramétereknek kell folyamatosan megfelelni.

– Egy irányítóközpontból ellenőrizni kell az alagútban a gázkoncentrációt, a forgalmi helyzetet, a világítást, kamerákat kell működtetni, és folyamatosan figyelni a forgalmat. Az M6-os Bátaszék–Véménd-szakaszán kétjáratú alagutak épülnek, ezeket három völgyhíd köti össze. Az így előállt 10 km-es szakaszon 90 kilométeres sebességkorlátozást terveztünk, amit az irányítóközpont szigorúan ellenőriz, és szükség szerint szankcionáltat. A tervezés során mindent megtettünk a biztonság érdekében, és a működtetésnél is ez a cél. Mindez reményt ad arra, hogy nem lesz több baleset, mint általában az autópályákon. Azt, hogy többe kerül-e az alagutak fenntartása, Svájcban tanulmányoztuk, és számításokat is végeztünk ennek költségvonzatára. Mindent bekalkulálva arra jutottunk, hogy az alagút fenntartása, működtetése lényegében nem kerül többe, mint egy völgyhidas, mélybevágásos, nyitott autópálya-szakaszé. Az alagútban ugyanis nem kell hektárszámra útpadkát, rézsűt, sövényt nyírni, havat takarítani, sót szórni. Világítani kell ugyan, de ez is egy kontrollált világítás: az alagút közepén alig, az elején és a végén szükséges csak hangsúlyosabb fény. Külön szellőztetni akkor kell, ha az alagút hosszabb 500 méternél. Három kilométer alagúthosszig azonban a hosszirányú szellőztetés a követelmény. (A szóban forgó M6-szakaszon az alagúthosszak rendre: 1,2–0,4–0,9–0,4 km.) Ebben a rendszerben csak akkor muszáj ventilátorokkal az alagút levegőjét mozgatni, ha a menetszél nem viszi ki a kipufogógázokat, vagy ha tűz van. Ez utóbbi esetben megfelelő technológiával magasan ki kell nyomni a füstöt, hogy az alagútban tartózkodók ne fulladjanak meg. Az alagútban nincsenek bonyolult karbantartandó szerkezetek, de kétségtelen, hogy a kapcsolókat, segélykérő telefonokat, ellenőrző rendszereket folyamatosan rendben kell tartani.

– A végső számításokat a generáltervező bemutatta a beruházónak, a beruházó ezeket ellenőriztette, majd ennek alapján döntöttek a négy alagutas megoldás mellett 2004-ben. Így készült el az M6-os környezeti hatástanulmánya, amit az illetékes hatóság 2004 végén jóváhagyott, majd az engedélyezési terve, amire 2006 elején megkapták az építési engedélyt, ennek alapján elkészültek a tendertervek, és 2007-ben kiírták a PPP-s versenytárgyalást.

– A környezetvédelmi engedélyben külön kiemelték, hogy azon a szakaszon, ahol az alagutak épülnek, a táj és az élővilág a legjobban megőrizhető. Ez a vélemény visszaigazolta azt az új tervezői szemléletet, amely fontosnak tartja, hogy a természeti és emberi környezetet a szükségesnél jobban nem szabad rongálni. Tilos a felismerhetetlenségig és viszszafordíthatatlanul átalakítani csak azért, hogy valamilyen létesítmény szűk gazdasági spektrumban vizsgálva vélhetően olcsóbb legyen egy másik megoldásnál, amit viszont tisztességes részletességgel nem tervezett meg senki. Az M6-os tervezésénél a köbmétereken, kilométereken, tonnákon kívül figyelembe vettük a közvetlen térségben élő emberek jövőjét, hogy továbbra is barackfát ültethessenek, szőlőt művelhessenek, mert ők nem az autópályából fognak élni.

Az M6-os autópályához csatlakozó A5 (Slavonski Brod–Eszék–Beli Monastir) horvát autópálya Slavonski Brodtól Eszékig 2008 végére készül el. A magyar határig terjedő szakaszt 2008 utánra tervezik, a magyar kapcsolat kiépülése függvényében. Bosznia-Hercegovina, a volt Jugoszlávia másik utódállama szintén nagy súlyt helyez az V/C páneurópai folyosó ügyére, amely létfontosságú számára. Itt érdemben még nem kezdődött meg az autópálya előkészítési munkája (leszámítva egy 20 km-es szakasz építését, amely nemrég indult Szarajevó környékén), a továbbépítéshez egyelőre hiányoznak a szükséges erőforrások.

– A négy alagút ráadásul bányászati módszerrel épül, melynek komoly hagyományai vannak nálunk.

– Magyarországon az utóbbi több mint száz évben csak vasúti alagutak épültek (legutóbb a szlovén–magyar vasútvonalon). Alagútépítő szakembergárda az egykori metróépítések kapcsán csak a KÉV-Metró Vállalatnál volt, de ez a kapacitás szétszéledt, amikor a 3-as metróvonal építését 1990-ben abbahagyták az Újpesti Áruháznál. A Hannover– Würzburg gyorsvasúton (akkor még Nyugat-Németországban) a 80-as évek közepén nyílt alkalom a folytatásra. Ebből a munkából nőtt ki a Tuti-Bau Kft. (Lásd lapunk erről szóló korábbi beszámolóit Fábián Miklós tollából – A szerk.), ami számos németországi közúti vasúti és metróalagút építésén tette le névjegyét, itthon pedig megépítette a szlovén vasút alagútját 2000–2001-ben egy német generálkivitelező alvállalkozójaként. Más szakemberek (Grabarics József) angol és osztrák tervezőcégeknél szereztek gyakorlatot. A KÉV-Metró volt vezető szakemberei különböző nagyvállalatoknál dolgozva fejlesztették képességeiket a nehézmélyépítés területén, közülük néhányan (dr. György Pál, Janitsáry Iván, valamint a tavaly elhunyt Háberl József) végül a Consultant Mérnöki Iroda Kft.-be tömörülve őrzik és bővítik tervezőképességüket. Ők adták azt a szellemi bázist, és cégeik az anyagi alapot, amire az Alagútterv Kft.-t – kezdeményezésemre – meg lehetett alapítani.

– Arra viszont már nem futja a megőrzött képességből, hogy az Alagútterv tervezte M6-os alagutakat hazai vállalkozások építsék meg?

– Aki erre gondol, nem érti e feladat nagyságát, vállalkozási kockázatát, nem mérte fel azt az erőforrásigényt, ami az ilyen munkákhoz kell. Egyrészt a magyar alagútépítő szakembergárda elfoglalt a 4-es metró, illetve a Bátaapátiban létesülő kisaktivitású nukleáris hulladéklerakó építése miatt. De ha ez a kapacitás együtt lenne, egy vállalatba tömörülve, akkor sem lenne elég arra, hogy az M6-os alagútjait 24 hónap alatt megépítse. Az M6–M60 építését elnyert Mecsek Autópálya Konzorcium azokkal a Strabag-alakulatokkal fog dolgozni, amelyekkel Horvátországban, sőt hozzák a felszerelést és a tudást is.

– Végül is mi a legfontosabb tanulsága az M6-os alagutak tervezéstörténetének?

– Az emberiség legdurvább beavatkozásait az infrastruktúrákat építő, a külszíni bányákat művelő mérnökök idézhetik elő a természeti környezetben, ha csak a nagyon szűken vett gazdasági megfontolások vezérlik őket. Az M6-os Szekszárd– Bóly-szakaszának tervezése bárkit meggyőzhet arról, hogy empatikus megközelítéssel is meg lehet oldani ezeket a feladatokat, hogy amit megvalósítunk, az illeszkedjen a környezetbe. E magatartás a napi gyakorlatban megfontoltságot, türelmes vizsgálódást, az érintett lakossággal folytatott megértő eszmecserét, elmélyült tervezőmunkát, a megrendelő és a tervező közötti harmonikus együttműködést igényel, ahogy ez az M6-os „megálmodása” során megvalósult. Ezért fontos tudni, mi, hogyan és miért történt a Bátaszék–Véménd-szakasz tervezése során, ahol meg fognak születni Magyarország első közúti alagútjai az után az egy után, amit a 19. században, mint köztudott, nem azért építettek, hogy vihar esetén abba a Lánchidat betolhassák…