A budai oldali állomások közül a Kelenföldi pályaudvar végállomáson és a Szent Gellért téri állomáson folynak a legintenzívebb kivitelezési munkák. Az ok, hogy a másik három állomás építése jóval elõrehaladottabb állapotban van.

A Kelenföldi pályaudvar végállomás esetében az elmaradás oka az, hogy tíz állomás közül gyakorlatilag utolsóként került meghirdetésre a közbeszerzési eljárás. Ennek következménye a szerzõdés késõi aláírása is a Hídépítõ Zrt.-vel. A kivitelezõ 2007 augusztusában kezdte meg a tényleges építési munkát az elsõ fázis által érintett vágányok bontásával.

A koncepció

Az 1998-as VET szerint a metró ideiglenes végállomásának 80,0 méteres peronja a MÁV pályaudvarának fõvonali vasúti vágányai alatt helyezkedett el, építését zárt bányászati módszerrel tervezték, és így nem akadályozta a MÁV Kelenföldi pu. napi vasúti forgalmát. A metróállomás üzemi tereit tartalmazó, csak a MÁV-állomás szélsõ vágányait érintõ ún. két doboz nyitott munkagödörben felszínrõl történõ építése a külsõ tárolóvágányok idõszakos lezárásával megoldható volt. Az engedélyezett terv nem tartalmazott közvetlen átszállókapcsolatot a MÁV peronjai és a metróállomás peronja között, a metróállomás két végpontjáról csak jelentõs gyaloglással lehetett megközelíteni a vasúti peronokat.

Ez a koncepció azonban a hosszadalmas engedélyezési eljárás során több kritikát kapott, ezért a tervezõ, a Palatium Stúdió Kft. új koncepciótervet készített egy intermodális csomópontnak megfelelõ szerkezet kialakítására, ez tartalmazta a vasúti peronok és a tervezett metróállomás közötti utaselosztó szint kiépítését, melyrõl mind a metró peronszintje, mind a vasúti peronok közvetlen mozgólépcsõvel és feljárati lépcsõvel, valamint akadálymentesítést biztosító liftekkel elérhetõk. A vasúti vágányok alatti utaselosztó szint biztosítja az Etele téri és az õrmezõi oldalon kialakított tömegközlekedési (Volán, BKV) viszonylatok kulturált gyalogoskapcsolatát.

A koncepciótervek alapján készült engedélyezési tervek szerint az intermodális mûtárgy háromszintes. A legfelsõ szint a födém, melyen a vágányok és a személyperonok helyezkednek el, a középsõ szint a vasúti peronok és a metróállomás megközelítését szolgálja, a legalsó szint a metróállomást, a peront és a kiszolgáló üzemi tereket foglalja magába.

 

Az új terv

Az új terv készítésekor a tervezõk a MÁV Zrt. szakembereivel történt intenzív egyeztetések során figyelembe vették a vasútfejlesztési feladatokat. Idõközben igényként merült fel az elõvárosi vasútvonal megépítése, melynek a Kelenföldi pályaudvaron lesz a végállomása, ezért a terveket módosítani kellett. Az újonnan, 2005 novemberében elkészített módosított tervekben az új elõvárosi peronnal, lépcsõfeljárókkal, mozgólépcsõkkel, liftekkel az intermodális csomópontnak megfelelõ szerkezet kialakítása teljeskörûvé vált. Ez a terv magába foglalja a vasút, a metró, az elõvárosi vasút, a villamos, az autóbuszok és a távolsági autóbuszok utasforgalmának kapcsolatát, valamint egy, a jövõben megépítendõ P+R-mélygarázs lehetõségét; ezzel korszerû intermodális csomópont Magyarországon elõször került megtervezésre. A mûtárgy fõbb paraméterei a következõk: hossza 270,0 m, plusz a fordítómûtárgy további 140,0 m, amely részben réseléssel, részben bányászati módszerrel készül. A metró peronszélessége 12,10 m, szintje –14,60 m-re van a MÁV-peronok szintjétõl. A becsült földmennyiség, amit a mûtárgy építése során el kell szállítani, meghaladja a 150 000 m3-t. A nagy mennyiségû föld könnyebb elszállíthatósága érdekében egy rámpát kellett kialakítani a több mint 14,0 méter szintkülönbség leküzdésére, melynek érdekessége, hogy a szûk hely miatt külön cölöpfalas mûtárgyat kellett építeni.

A metróállomás a Kelenföldi pályaudvar 27 vágánya alatt épül meg, öt szakaszra bontva, két éven keresztül zajló munkával. Az elsõ fázisban elbontott 26- és 27-es vágányt kivéve, mely vágányok helye az állomásépítés teljes idõtartama alatt felvonulási területként funkcionál, az összes vágány szakaszosan elbontásra kerül, majd a metróállomás adott szerkezeti részeinek elkészülte után újból forgalomba helyezik azokat. Mivel a megépülõ mûtárgy legfelsõ födéme hordozza a vasúti felépítményt, a vasúti vágányok forgalomba helyezését minden esetben próbaterhelés elõzi meg.

A próbaterhelés alatt a résfalas szerkezet, melynek keresztmetszete az ábrán látható, milánói módszerrel épül, ami lehetõvé teszi a vasúti vágányok lehetõ leggyorsabb viszszaépítését. Viszont a próbaterhelésekhez szükséges mozgásmérések elvégzéséhez a födém alól el kell távolítani mintegy 4,0 méter vastagságban a földet, hogy a födémen a tényleges mozgásokat mérni lehessen. A Hídépítõ ez év áprilisában befejezte az elsõ és részben az ötödik szakasz egyidejû építését. Az ötödik szakasz elõrehozatalának oka elsõsorban az, hogy a szerkezetépítés ideje lerövidüljön, ezzel elõreláthatóan három hónappal kevesebb a kivitelezés idõtartama. Összesen tizenegy vágány alatt készült a mûtárgy függõleges határolófala és a födém. A résfalak 1,0 m vastagok, és 21,30 m hosszúak, a födém, amely a vasúti terhet viseli, 1,80 m vastag, és 20,60 m szabad nyílású. A födém áprilisi sikeres próbaterhelését követõen a vágányokat visszaadták a vasúti forgalomnak. Ezután, április 12-tõl megkezdõdött a második szakasz kivitelezése, ebben a 4 vágány és a 4 peron közül a D peron lett kizárva a forgalomból, pótlására egy ideiglenes peron került kialakításra. A tervek szerint ez év augusztusában készül el a második szakasz, a harmadik szakasz építése ezt követõen indulhat. Ezzel párhuzamosan az õrmezõi oldalon megkezdõdött a végállomás részeként ún. kihúzó-fordító mûtárgy építése is. E szakasz tervezését, építését bonyolítja, hogy az érintett területen fejleszteni kívánnak, azonban az elképzelések még nem konkretizálódtak, emiatt olyan szerkezeteket kell kialakítani, amelyek többféle elképzelésnek is megfelelnek.

 

A Szent Gellért téri állomás

A Szent Gellért téren 2008. február elejére elkészült az állomásszerkezet keretét biztosító résfal, valamint a födémek és az alaplemez, majd megkezdõdtek a bányászati munkák: június végére mintegy 100 méter hosszban megvalósult a nyugati, és 90%-ban a keleti szellõzõalagút, valamint a déli és az északi pilléralagút és a déli peronalagutak primer falazata az állomásban, a végleges falazat a pajzsok áthaladását követõen készül majd. (A Szent Gellért téri állomás nagyobbik felét, mintegy 60 métert bányászati módszerrel kell megépíteni, mivel az a Mûszaki Egyetem „CH” épülete alá nyúlik be. Ezen állomás részelemei a nyugati szellõzõ-, a pilléralagutak és a peronalagutak, valamint a késõbb készülõ csarnok vagy középsõ alagút.) A pajzsok beérkezése elõtt a kivitelezõnek el kell készíteni még az ún. vágánykapcsolati mûtárgyat is, az elõzõekhez hasonlóan bányászati módszerrel. Az állomáson, a bányászott szakasz után a pajzsok beérkeznek az állomásba, majd a karbantartási munkákat követõen elindulnak a Duna alatti szakasz megépítésére. A pesti oldalon alagutat építõ pajzsok kiszolgálása elõreláthatóan 2009 októberéig innen, a Szent Gellért téri állomásról történik majd.

Az alagútépítés

Az alagútépítés az elfogadott ütemezés szerint folyik: 2008 második negyedévében az északi pajzs 613 folyómétert, a déli pajzs pedig 508,5 folyómétert haladt. Az északi alagútból összességében 2298 méter, a déli alagútból 2624 méter készült már el. 2008. fél év végéig az északi alagútba összesen 1532, a déli alagútba 1749 tübbinggyûrû került beépítésre. Július 7-én az északi pajzs is elindult a Móricz Zsigmond körtérrõl a Szent Gellért téri állomás felé.

Perjési Péter–Németh M. Tibor