 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||||
 Rekviem az ÁÉH-ért Az állami utak igazgatásának története |
|
|
 |
||
|
|||||
|
|||||
|
Summary Requiem for ÁÉH The history of the management of the state owned roads are at least as various as the history of our country. The article gives an overview about the main milestones of the course of the 237 years between 1772 and 2009 from which it is obvious that the question of the centralization-decentralization stood in the middle point during the several centuries of the reorganizations. The aim of the reorganizations after 1945 was to create a centralized traffic section that fits into the socialistic economic model. The EU regards the subsidiarity (decentralization) as one of its basic principle. a) A török kiűzése után „Az utak és vámok ügyét Magyarországon és a Horvát Bánságban az 1723-ban alapított Helytartótanács intézte”. [2] b) Mária Terézia (1740–1780) 1772-ben rendelt először mérnököket, útfelügyelő mérnököket a vármegyékhez az útügy irányítására.” [2, 3] c) II. József (1780–1790) „a Helytartótanács alá építészeti igazgatóságokat szervezett”. [3] d) 1844-ben már megvolt az első útpénztár! [3] e) Majd: „… az útügyi igazgatás a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium hatáskörébe került. A minisztérium az útügyi igazgatás megszervezése terén visszatért az abszolutizmusnak a magyar részen bevezetett rendszerére, és már 1868-ban 46 államépítészeti hivatalt (= ÁÉH-RM), és ezek felett a minisztériumban öt középítészeti felügyelői státuszt szervezett.” [2] Az „Államépítészeti hivatal rendszerint minden vármegye székhelyén szervezett állami mérnöki hivatal, amelynek feladata a közutak (állami, vármegyei és községi utak) építése és fenntartása, továbbá a középítések tervezése és ellenőrzése. Az ÁÉH a kereskedelemügyi miniszter alá van rendelve, de a vármegyei mérnöki hivatalok megszüntetése óta a vármegyéknek is a rendelkezésére áll. Az ÁÉH vezetője hivatalból tagja a vármegyei törvényhatósági és közigazgatási bizottságnak: a vezető mellé megfelelő számú mérnök és más alkalmazott van beosztva, akik állami tisztviselők”. [1] (Metipédia) f) „… az 1877. XXIV. tc. … a vármegyei mérnökök teendőit az államépítészeti hivatalokra ruházta. Ennek a törvényes intézkedésnek eredményeként kevés kivétellel minden megyében megszervezték az államépítészeti hivatalt.” [2] Még odáig is „elfajult” a helyzet, hogy az „… országos útalap bevételei is az egyes megyéket illették meg”. Ma ez már ugye elképzelhetetlen lenne. Az egységes működést a minisztérium különféle szabályzatok kiadásával biztosította. Ilyen volt az „útkaparók szolgálati szabályzata”, „az útmesterek szolgálati szabályzata”. „A hatósági feladatokat az alispán és a főjegyző látta el az ÁÉH szakembereinek közreműködésével.” [5] „Az államépítészeti hivatalok szolgálatára vonatkozó általános utasítás szerint a hivatalok feladata volt az állam és a vármegyék kezelése alatt álló közutak és kisebb közúti hidak tervezése.” [2] 1908-ban tervezte a lőcsei ÁÉH a 30 kilométer hosszú, a Magas-Tátra feltárását célzó, a Csorba-tó mellett elhaladó utat. [1] „Az útépítéseket részben házilagosan, részben vállalati úton hajtották végre. A házilagos út- és hídépítéseknél az államépítészeti hivatali mérnökök az építésvezetői teendőket, a vállalati úton kivitelezett munkáknál pedig az építés-ellenőri teendőket látták el.” „… az államépítészeti hivatalok látták el a közutakkal és a közúti hidakkal kapcsolatos összes igazgatási teendőket…” „A vállalati út-híd építési munkákat az államépítészeti hivatal nyilvános vagy zártkörű versenytárgyalás útján biztosította.” „A hivatalok működése a magasépítés területén kiterjedt az állam és a vármegyék építkezéseinek művezetésére; a kisebb átalakítási és karbantartási munkákra vonatkozó részletes tervműveletek elkészítésére; az átalakítási munkák ellenőrzésére; ellenőrzésére; az építkezési és átalakítási munkák felülvizsgálatára, továbbá utó-felülvizsgálatára; az építésrendészeti és egyéb közigazgatási műszaki ügyek véleményezésére, és végül vitás ügyekben az államkincstár érdekeinek képviseletére.” [2] Iskolák, kórházak templomok, fürdők, hivatalok, zárdák építését, illetve felújítását irányították az ÁÉH-ek mérnökei!  M7, martonvásári központi telep 40 m3/óra teljesítményű automatikus betonkeverő géppel Az 1890-es törvény szerint „Az államépítészeti, illetve törvényhatósági mérnöki hivatalnak különösen a következő teendői vannak: – A törvényhatósági utak építési és fenntartási költségelőirányzatának, valamint zárszámadásának összeállításánál szakszerűen közreműködik. – A törvényhatósági utak építésére és fenntartására vonatkozó műszaki műveleteket és költségvetéseket szakszerűen elkészíti. – Gondoskodik műszaki szempontból arról, hogy ezen munkálatok szabályszerű és annak idején leendő biztosítása, valamint végrehajtása végett a szükséges intézkedések megtörténhessenek. – A törvényhatósági utakon szükséges építési és fenntartási munkálatok, valamint szállítások helyes és szerződésszerű végrehajtásánál a műszaki vezetést, felügyeletet és ellenőrzést gyakorolja. – Általában véve mint a törvényhatósági (ma: megyei önkormányzat – RM) műszaki szakközege, a szakköréhez tartozó teendőkre nézve a törvényhatóságnak, illetve első tisztviselőjének rendelkezésre áll.”  M7, betonburkolat építő géplánc a 38. km környékén (1968) Az 1890-es törvény III. fejezete szerint: „A törvényhatóság első tisztviselője a törvényhatósági utaknak építési, kezelési és fenntartási kiadásairól, másrészt az érintett kiadások fedezésére szükséges bevételekről mindig két egymás után következő évre szóló költség-előirányzatot készít, és azt kellő indoklás kíséretében, melyhez a nézete szerint szükséges útadószázalék és minimumok iránt részletes számítást is csatol, előkészítő tárgyalás és megállapítás végett a közigazgatási bizottságnak (ma talán a megyei közgyűlésnek felel meg – RM), legkésőbb az előirányzati két évet megelőző év augusztus 1-jéig bemutatja.” „A közgyűlés az így előkészített és előterjesztett költségelőirányzatot legkésőbb ugyanazon év október végéig tárgyalni és megállapítani köteles.” Szeretném ezt úgy érteni, hogy augusztus 1-je és október vége között – tehát három hónap alatt – akkor el tudtak készíteni és fogadtatni egy két évre szóló, az utakra vonatkozó költségvetést! Azóta eltelt 120 év, melyet szeretünk fejlődésnek nevezni, de ezt a teljesítést azóta egyszer sem tudtuk elérni. Állami kőbányáik is voltak, amelyeket ármérséklésre használtak! Melyik mai szervezetnek vannak eszközei ármérséklésre? Az államépítészeti hivatalok gépjavító műhelyekkel is rendelkeztek. Hogyan lehetséges az, hogy a hazai kapitalizmus fénykorában mindez összeférhető volt? Ezután megkezdődött az ÁÉH-ek, a megyei szervezetek leépülése, az ötletszerű szervezési barkácsolássorozat, az örökös átszervezési kényszer, a funkció-, feladatrablások kezdete: g) 1947 – „A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium … megalakította az Útgépjavító és Kölcsönző Vállalatot.”, amely „… az államépítészeti hivataloktól átvette az állam tulajdonát képező gépeket”. [2] h) 1948 – „… az államépítészeti hivatalokat a magasépítési ügyek ellátási teendői alól mentesítették, és azt a munkakört az Építésügyi Minisztérium felügyelete alá tartozó Építési Főigazgatóság hatáskörébe utalták.” [2] i) 1950 – „A Népgazdasági Tanács … a közúti fenntartási munkákat – amelyeket 1898. évtől az államépítészeti hivatalok házilagos úton végeztek – 1950. január hó 1. napjától vállalati úton rendelte végrehajtani. Ugyanezen a napon minden megyeszékhelyen – kivéve Komárom-Esztergom megyét – egy-egy útfenntartó vállalat alakult.” [2] j) 1950 – „… a helyi tanácsoknak 1950. augusztus hó 1. napján történt megalakulásakor, az államépítészeti hivatalokból a megyei tanácsok VIII. Közlekedési Osztályát alakították meg. … Ezen időponttól 1954. március hó 31. napjáig bezárólag az állami közutak feletti jogkört a területileg illetékes megyei tanács végrehajtó bizottsága gyakorolta.” [2] Megszüntették az útalapot is. k) 1954 – „A Város- és Községgazdálkodási Minisztérium megalakulásával lett szétválasztva a helyi és az állami úthálózat. A Minisztertanács … határozatával az állami közutak, az azokon lévő közúti hidak és az összes rév közvetlen felügyeletét 1954. április hó 1. napjával ismét a Közlekedés- és Postaügyi minisztériumra ruházta, és a megyei tanácsok közlekedési osztályát megszüntette.” [2]   l) 1954 – „A Közlekedés- és Postaügyi minisztérium az állami közutak igazgatási teendőinek ellátására … KPM Közúti Kirendeltsége néven 12 egységet szervezett.” Ugyanekkor az eddigi 19 útfenntartó vállalatból 12-t szerveztek. „1950 és 1958 közötti évek az átszervezések időszaka. Ezek célja a szocialista gazdasági modellbe illeszkedő, centrálisan irányított közlekedési ágazat létrehozása…” [3] m) „1950. január 1. napjától az összes útfenntartási munkát az útfenntartó vállalatok végezték. n) 1957. aug. 27. „mint várható volt, két álláspont rajzolódott ki, a tanácsi vezetők a megyei hatáskörű és a tanácsi felügyelet alá tartozó decentralizált útügyi igazgatást, az országos hatáskörű szervek – így a minisztérium – főleg központi irányítás alá tartozó útügyi szervezetek (közúti kirendeltségek vagy igazgatóságokat…) kívántak létrehozni.” [3] „Az útfenntartási munkák racionálisabb végrehajtása érdekében a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1958. május 1. napjával … megszervezte a Közúti Igazgatóságokat.” [2] Első körben 12-t, majd minden megyeszékhelyen. [3] „A kiadott szervezeti utasítás értelmében az Igazgatóságok saját hatáskörben szerzik be a makadám útpályák fenntartásához szükséges fedanyagot, végzik a kifejezetten útfenntartási munkákat…” [2] „Saját kivitelezésben végezték az útszélesítési munkákat, készítették a felületi bevonatok jelentős hányadát. ” [3] „A megengedett tengelyterhelés 10 tonnára emelkedett. Az útmesterségeken 60-80 fő dolgozott. Vállalati szinten 11 700 km erősítés készült, saját igazgatósági kivitelezéssel 5900 km. Jelentős volt a burkolatszélesítési program, amelynek keretében 42 millió m² felület készült, így az átlagszélesség 4,6 m-ről 6,1 m-re nőtt.” [3] Évi átlagban 13 millió m² felületi bevonat készült. [3] 1990-re az aszfaltbeton felületek aránya elérte a teljes felület 40%-át. A közút második aranykora, mintha újjáélesztettük volna az egykori ÁÉH-eket. Az új igazgatóságok I. fokú útügyi hatóságok is voltak! [3] Akkoriban kb. 19 x 3 nagyjából összesen 60 fő foglalkozott ezzel a feladatkörrel. Mára a Nemzeti Közlekedési Hatóság legalább egy nagyságrenddel nagyobb létszámnál tart.  M7, gépi földmunka, rézsűképzés Martonvásár térségében (1961) o) 1983 – „… a közúti igazgatóságoktól elvonták a hatósági jogkört, amely átkerült a megyei tanácsokon szervezett új Közlekedési Felügyeletekhez”. [3] p) 1983 – Az igazgatóságok számát 9-re csökkentették. r) 1983–1984 – utasítás alapján a vállalkozási tevékenységet vissza kellett szorítani. Az igazgatóságokról elkerülnek a korábban rendszeresített C–25 aszfaltkeverők. [3] s) 1991 – újra létrehozzák a 19 közúti igazgatóságot. Minisztériumi támogatással megszüntették az igazgatóságok vállalkozási kényszerét. [3] t) 1991 – Kiszervezték az igazgatóságokból a burkolatijel-festést, a jelzőtáblagyártást, a burkolatszélesítést, a profilozást. Az igazgatósági létszám a negyvenéves folyamat végén felére csökkent. u) 1996 – Megszüntették a közúti igazgatóságokat, létrehozták a közútkezelő kht.-ket. „Az időközben kialakuló útépítő ipari vállalkozói kör nyomására is a saját kezelésű úthálózaton egyes munkafajták végzését letiltottak (felületi bevonatok, profiljavítás, burkolatijel-festés stb.).” [3] Pedig ekkor már hat éve voltunk kapitalista állam. Ma már megállapítható erről az intézkedésről is, de látható: a piaci versenyt, az új, piacorientált gazdaságban eléggé sajátosan sikerült alkalmazni. v) 1996 – „Újra vállalkozni kellett külső munkák végzésére” [3], a csiki-csuki ősi szabályai szerint. w) 2005 – Megszűnik a 19 állami közútkezelő, létrejön a Magyar Közút Kht. x) 2006 – A megyei közúti szervezetektől a NIF-nek (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő) át kellett adni a hálózatfejlesztési munkák javát, lényegét. Ez nagyon nagy érvágás volt. y1) 2007 – Létrejön az öt regionális főmérnökség. Minden régiós ideológus hét régióról beszél, a közutas régiós országfelosztás ezzel szemben csak öt régiót tartalmaz. Ezzel a lépéssel a megyei szervezetek elveszítették üzemmérnökségeiket is. Az átszervezési folyamatban egy-egy megye néhány évig volt egyedül is, és volt valamelyik szomszédjával összenyomva is. y2) 2009 – Már bizonyos közútkezelői nyilatkozatok kiadása is elkerül a megyei szervezettől. y3) 2009 – Kht.-ből nonprofit zrt.-vé alakultunk. Jellemző ránk az is, hogy soha annyi vállalkozási bevételt nem kellett megtermelni, mint amióta szervezetünket nonprofitnak hívják. y4) 2010. márciustól valószínűleg ötből hét régiós szervezet leszünk. Lényegében megszűnik a megyei szervezet, lényegében csak egy megyei iroda marad. Mára már kialakult két fővárosi csúcsintézmény, a KKK (Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ) és az MK, közel párhuzamos szervezettel.  M7-es jobb pálya építése Velence térségében (1971) 1868–1950 között 82 éven élt az ÁÉH. Változás 82 év után. 1950–1996 között 9 változás történt, azaz 46/9 = 5 évenként. 1996–2009 között 6 változáson estünk túl, azaz 13/6 = 2 évenként. A változások tehát egyre sűrűbbek, és egyre rövidebb élettartamúak. Az 1868–2009 közötti 141 évből 82 évig volt ÁÉH, az időszak 58 százalékában. 38 évig léteztek a közúti igazgatóságok, amelyek legjobban hasonlítottak az egykori ÁÉH-re. Ez a 141 évből 27 százaléknyi idő. A kétfajta szervezet a 141 évnyi időszak 85 százalékában, 120 évig működött. Az összes többi milliónyi változás a vizsgált teljes időszaknak csak a 15 százalékában létezett. Nem gondolkodna el esetleg valaki azon, hogy ez a két – egymáshoz nagyon sokban hasonlító – szervezeti forma miért volt ennyire tartós? Nagy erővel nyomulnak bizonyos érdekkörök a régiókkal kapcsolatban. Két példa erre az 1. számú tábázatban látható. A mi átlagos közigazgatási egységünk területe már ma is nagyobb, mint a példaországoké, ennek ellenére ők köszönik, jól vannak. Mindkét ország gazdasága a miénkhez képest nagyon jól áll, és főleg lakói jól élnek. Ha nagyon muszáj, akkor legyenek a mai megyék a régiók. Ki kellene számolni minden egyes eddigi átszervezés költségét, majd azok egy részét meg kellene fizettetni az ötletelőkkel, különben az ötletek megállíthatatlanok, miközben már eddig is hatalmas kárt okoztak! Lényeges: a megyei útügyi szervezetektől mindig központi utasítással kerültek el funkciók, feladatok. Az elvételek nyilvánvalóan nem „piackonform” megoldások, mint kiderült: mindig egy másik érdekcsoport piaci érdekét szolgálták. Hatalmas szellemi tőke veszett el, amelyet egy szervezet tudásának neveznek. Ez a tudás a cég szakembereinek a fejében van. Elveszítettük az aszfalt-, a betontechnológiát ismerő embereinket. A mára megmaradt fűkaszáláshoz, szemétszedéshez – melyek nyilván nem a NASA technológiái – ilyen tudás már nem kell. De elveszítettük technológusainkat is, árkalkulátorainkat is. A cég tudásának csökkenése a cég sebezhetőségének növekedésével is jár. Minél kevesebbet tud, annál könnyebben helyettesíthető más céggel, annál könnyebben eldobható.  M7, hídépítés Székesfehérvár térségében (1967) A létszámokról: Az ÁÉH-ek megszervezésekor a minisztériumban öt fő irányította a megyéknél dolgozó 46 ÁÉH-et. Ma az intézmények, a háttérintézmények – nem a dolgozók – száma is több ennél. A valószínű kerekített számokat 2. táblázatban olvashatók. Ha ennek a fele igaz, az akkor is többszöröse az ÁÉH-es rendszernek. Minden bizonnyal több ma a feladat, de azokat az előbb említett szervezetek jórészt kiszervezik. Ha e szervezetek létszámát is az előbbiek közé tudnám számítani, akkor a helyzet még kedvezőtlenebb lenne. Az ÁÉH és a mai szervezetek hatékonysága mindenképpen különbözhet. Megállapítható az is, hogy az átszervezés több évszázados folyamata végig a centralizálás-decentralizálás problémaköre körül forgott. Az 1945 utáni átszervezések „célja a szocialista gazdasági modellbe illeszkedő, centrálisan irányított közlekedési ágazat létrehozása…” [3] Ma az Európai Unió a szubszidiaritást egyik alapelvének tartja. A szubszidiarizáció = decentralizáció. „A szubszidiaritás elve szerint minden döntést azon a lehető legalacsonyabb szinten kell meghozni, ahol az optimális informáltság, a döntési felelősség és a döntések hatásainak következményei a legjobban láthatók és érvényesíthetők.” [4] Nem más, mint a hatalmi szintek közötti munkamegosztás. A problémákat a keletkezés szintjén kell megoldani. Itt végig kőkemény érdekekről és pénzről van szó. Kérdés az is, hogy a közúti szervezetek miért nem voltak képesek saját magukért lobbizni, miért nem tudták elemi érdekeiket megvédeni? Javaslom tehát: – Legyünk azon, hogy döntés szülessen a decentralizált útügyi szolgálat mellett; a szocialista centralizáció helyett európai szubszidiaritás. Az 500 évvel ezelőtt született Kálvin tanításai között már szerepelt a szubszidiaritás, melyhez egyáltalán nem kell a régió. A 19 megye helyett a hét régió a centralizáció eszköze. – Jöhessenek ismét létre a mai élethez igazított megyei ÁÉH-ek. – Jöhessen létre ismét a megyei útalap, amelyet a megyei ÁÉH-ek kezelnek. – Legyen ismét kétéves a közutas költségvetésünk. FELHASZNÁLT IRODALOM [1] Internet [2] Tóth László: Magyarország közútjainak története. Budapest, 1995. [3] Bognár Tibor – Goszleth Tibor – Szászi András: 50 éve alakultak meg a közúti igazgatóságok. Budapest, 2008. [4] Európai Parlamenti Szemle (internet) Dr. Rigó Mihály okl. erdőmérnök, okl. építőmérnök
|
|||||
|
|||||
|
|||||
