 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||||
 Megkezdődött a Margit híd rekonstrukciója Több mint 4000 tonna új acélszerkezetet építenek be |
|
|
 |
||
|
|||||
|
|||||
|
A Margit híd számokban Nyílásméretek Budai mederág: 73,0 + 83,0 + 86,0 m Szárnyhíd: 70,0 m Pesti mederág: 86,0 + 83,0 + 73,0 m Parti nyílások: 20,0 - 20,0 m Hídszélesség: 25,0 m Kocsipálya: 18,0 m Hídhossz: 607,6 m A híd vasszerkezetének tömege: 5183 t A szárnyhíd tömege: 526 t Első forgalomba helyezés napja: 1876. április 30. A felújítás tervezését a Margit híd Konzorcium végezte, melynek tagjai a Főmterv, MSc, CÉH és Pont-Terv. A kiviteli tervezést számos tanulmányterv, engedélyezési és tenderterv készítése alapozta meg. A tervezés a mérnöki tevékenység teljes szélességét felölelő, mintegy húsz szakág összehangolt munkáját foglalta magában, hiszen a beruházás nem egyszerűen a híd állapotának felújítását jelenti, hanem számos forgalmi újítást és műemléki rekonstrukció elvégzését is. A szigorúan vett mederhídon kívül a szárnyhíd, a parti nyílások, illetve a parti csatlakozó lehajtó ágak is a tervezési terület részét képezik. A híd utolsó felújítására több mint harminc éve került sor. A háború után teljesen új szerkezetként megépült mederhíd vasbeton pályalemeze tönkrement, cseréje elkerülhetetlenné vált. Az időközben átalakuló közlekedési viszonyok új igényeket is támasztottak a híd keresztmetszeti kialakításával szemben, melyeknek a jelenleginél szélesebb hídpálya visszaépítésével lehetett megfelelni. A felújítás hangsúlyos része a műemlék státuszú híd esztétikai értékeinek korhű visszaadása, mely az öntöttvas korlátok, kandeláberek, obeliszkek, kőfaragványok, szobrok restaurálásával történik. A Margit híd hatnyílású, felsőpályás, kétcsuklós ívhíd, középen egynyílású szárnyhíddal. Folytatása a Nagykörút északi ágának, mely kapcsolatot biztosít Buda északi részéhez. A két egyforma méretű Duna-ágat a Margitsziget déli végénél hidalja át. Közepén 30 fokkal megtörik a tengelye, középpillére szélesebb a többinél, mely a harántirányú szárnyhíd csatlakozásának ad helyet. A felújítás során a műemléki jelleg helyreállítása is fontos szempont lesz, így a többi között a hídra visszakerül az eredeti formájú korlát, melyhez a mintát a szigeti szárnyhídon lévő öntöttvas korlátok adják. A hídszerkezetbe a régihez hasonló, X alakú kereszt és hosszrácsozatot építünk be, így látható lesz, miért gondolták úgy hajdan, hogy a híd hasonlít a fekvő Eiffel-toronyra. A vasbeton pályaszerkezet helyett strapabíróbb, ortotróp acél pályalemez épül, melynek tömege is kisebb az eredeti pályáénál. A híd közepén szélesebbek lesznek a forgalmi sávok. Az északi oldalon készülő konzolos acélszerkezeten kap helyet a réginél szélesebb gyalogjárda és egy új kerékpárút. A középső pillérben lévő aluljáró megszűnik, így a gyalogosok a Margitszigetre és vissza is gyalogátkelőhelyen keresztül juthatnak majd el.  1. kép  2. kép Helyreállítjuk a középpillér teljes homlokfaldíszítményét a címerrel és a koronával együtt. A mellvédekre is visszakerül a korábbi két kőobeliszk Az eredetihez hasonló formában épülnek újjá a hídfők és pillérek is. A felújításkor mintegy 4000 tonnányi új acélszerkezetet építünk be. A meglévő acélszerkezetet részben hegeszthető acélok alkotják, melyekhez az új acélszerkezetek hegesztéssel rögzíthetők. Hegeszthetőségi vizsgálatokat végzünk a főtartó szerkezetéből kivett próbadarabok felhasználásával. A szegecselt, nem hegeszthető anyagból készült szerkezetekhez – mint például az íves főtartó – a szegecsek eltávolítása után, új furatokon, csavarkapcsolatokkal rögzítjük az új szerkezeti elemeket. A kötésekhez 10.9 minőségű NF csavarokat használunk, fél orsóerőre meghúzva. A híd szerkezete a háború előtt kék színű volt, így az eredeti elképzelés szerint kékre kellett volna festeni. Azonban a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal javaslatára a híd jelenlegi színéhez hasonló színű bevonatrendszer készül majd, hiszen a ma élő emberek emlékeiben a Margit híd homoksárga színével jelenik meg. A korlátok, kandeláberek és a gyalogosok által hozzáférhető szerkezetek festését graffitiálló, polixiloxan alapú anyagból készült fedőfestékkel készítjük el. Az átkelő a felújítás végeztével díszkivilágítást is kap. Közlekedési változások a híd lezárása előtt A híd lezárása augusztus 21-én történt meg, azonban a forgalomtechnikai munkálatok már korábban megkezdődtek, ami kifejezetten komoly kihívást jelentett, hiszen az Erzsébet híd és az Árpád híd a Margit híd napi 50-60 ezer autónyi (reggeli csúcsórában Buda–Pest 2800 E/h, Pest–Buda 2200 E/h; délutáni csúcsórában Buda–Pest 2200 E/h, Pest–Buda 2600 E/h) gépjárműforgalmának csupán 30-40 százalékát képes átvenni. A felújításhoz kapcsolódóan mintegy negyven közlekedési csomópont lámpáit kellett áthangolni, ideiglenes buszsávokat kialakítani, és változások történtek egyes buszjáratok forgalmi rendjében is. A Margit híd budai hídfőjéhez közeli Frankel Leó utca–Török utca kereszteződésében lámpás csomópont épült, és megváltozott a teljes forgalmi rend. A Nyugati térnél kisebb szegély- és jelzőlámpa-módosításokat kellett végrehajtani, de ugyanilyen változások történtek Budán a Széna téren, a Batthyány téren és az Üstökös utcában. Ennek a környéknek a forgalmi rendjében hozott változást a nyár folyamán is zajló budai rakpart-kiszélesítés, és a budai hídfőt szintén érintő, hamarosan kezdődő budai villamoshálózat kiépítése is. Szükséges volt azonban a hídtól távolabbi néhány csomópont forgalmának módosítása is. A hídon a felújítás ideje alatt csak a villamosok, a BKV-autóbuszok, valamint a megkülönböztető jelzést használó járművek közlekedhetnek, ám a fokozott balesetveszély miatt a szigeti szárnyhídnál lévő villamosmegálló nem üzemel. A felújítás első ütemében a gyalogosok a déli járdán zavartalanul haladhatnak, a kerékpárosok pedig a KRESZ szabályai szerint áttolhatják biciklijüket.  3. kép  4. kép A felújítás legfontosabb elemei – a mederhíd vasbeton pályalemezének cseréje ortotróp acél pályalemezre; – az acél pályalemez szigetelése; – az északi acélkonzol szélesítése, új, kerékpáros sáv kialakítása; – a mederhídon új merevítő rácsozás megépítése; – a budai és a pesti oldalon a parti pillérek szélesítése, támfalak építése, aluljárók meghosszabbítása; – a villamospálya átépítése, középoszlopos felsővezeték-tartó oszlopsorral; – a szárnyhíd vasbeton pályalemezének cseréje ortotróp acél pályalemezre; – teljes korrózióvédelem mindkét hídon; – a középpillér átépítése, gyalogos-aluljáró megszüntetésével; – a margitszigeti villamos-megállóhely peronjainak kiszélesítése, korláttal való védelme (itt jelzőlámpás gyalogátkelő létesül); – a híd építészeti rekonstrukciója a korabeli állapot helyreállításával; – mindkét hídon a közművek többségének átépítése. Ezek közül a víz- és a gázvezeték kiváltása, korrózióvédelme a közműszolgáltató beruházásában történik, de a híd felújításával értelemszerűen össze kell hangolni. – a Margit híd műemléki rekonstrukciója; – a középpillér homlokzatának teljes megújítása; – a parti pillérek teljes rekonstrukciója; – a parti pályaszakaszok kváderkővel való burkolása; – a margitszigeti két vámház rekonstrukciója; – az aluljárók Zsolnay-csempével való burkolása; – korhű kandeláberek és a villamos felsővezetéket tartó oszlopok rekonstrukciója; – az eredetivel azonos (a szárnyhídon meglévő) korlátok és a korlát alatti lévő díszpárkány felújítása. A felújítás főbb lépései A Margit híd hosszában kettéválasztva, két ütemben épül át, hogy a közösségi közlekedés járművei folyamatosan közlekedhessenek. Még a lezárás napján megkezdődött a műtárgy déli oldali pályájának aszfaltmarása, valamint a főtartó szerkezet állványozása a középpillér mellett a budai oldali négyes nyílásban és a pesti oldali hármas nyílásban, majd kifelé haladva a hídfők felé, párhuzamosan két munkaterületen készült az állványzat (1. kép). A felújítás első ütemében épült meg az ideiglenes villamospálya (2. kép). A kialakítás első lépéseként a vasbeton pályalemezre kiegyenlítő acéllemezeket szereltünk, melyek a villamos járműterheket optimális eloszlás mellett adják át a néhol elöregedett vasbeton pályalemezre. A sínszálak lehorgonyzását beragasztott menetes orsókkal, a magassági korrekciókat cementbázisú aláöntéssel valósítottuk meg. A villamos vasúti pálya befejezése után, a pályaburkolat elkészítése következett. A tendertervek szerint a vágányzónák burkolatát faburkolattal kellett volna az autóbusz és megkülönböztetett jelzéseiket használó járművek számára járhatóvá tenni. Véleményünk szerint a faburkolaton a tömegközlekedés zavartalan biztosítása nagymértékű fenntartási-javítási munka mellett lett volna megvalósítható. A téli időszakban pedig kifejezetten balesetveszélyesnek tartjuk a faburkolatot. Az autóbuszokkal való közlekedés súlyos zajterhelést is jelentett volna a környéken lakók számára. 2009 augusztusában az MH 2009 Konzorcium megkereste a BMGE Építőanyagok és Mérnökgeológiai Tanszékét azzal a feladattal, vizsgálják meg a lehetőségét annak, hogy a fa pályaburkolat kiváltható-e egy könnyűbeton burkolattal. A legfontosabb kérdések, melyek felmerültek a műszaki javaslat kidolgozása során: – könnyű adalékanyag fajtája, – testsűrűség, – szilárdság, – szilárdulási ütem, – gyártás-bedolgozás, – kopásállóság, – fagy- és sózásállóság. Mindezekre a kérdésekre válaszoltak szakértői véleményükben, melyben meghatározták az adalékanyag fajtáját, a testsűrűséget, szilárdságot. Összegyűjtötték és átadták nekünk tapasztalataikat a gyártáshoz és bedolgozáshoz. Korábbi kutatási anyagaikat felhasználva eloszlatták minden kételyünket a könnyűbeton tartósságával kapcsolatban, mivel a könnyűbetonoknak ilyen jellegű felhasználására korábban Magyarországon még nem volt példa. Elvégeztek egy koptatási kísérletet is. Az eredmények ismeretében, a konzorcium javaslatára a lebonyolító és megrendelőnk, a BFFH is elfogadta változtatási javaslatunkat.  5. kép  6. kép Ezzel párhuzamosan Holcim Zrt. miskolci laboratóriumában előkísérletek folytak a keverék összetételének meghatározására. 2009. szeptember 7-én próbakeverést és próbabeépítést végeztünk a Holcim Zrt. rákospalotai üzemében, majd pedig Margit hídon. A próba sok értékes tapasztalattal zárult, ezeknek az eredményeit már a javított Technológiai Utasításba és a Mintavételi és Minősítési Tervbe is beépítettük. Az ideiglenes villamosvágány kiépítése 27 napot vett igénybe, addig a villamosok a meglévő, középső pályán haladtak. A híd közepén húzódó eredeti sínpálya kiegyenlített terhelést okozott a műtárgyon, azonban a forgalom déli oldalra történő áthelyezése koncentrált terhelést eredményezett a déli oldali három főtartó számára. A vágányátkötések előtt ezért a hossz- és keresztmerevítő rácsozat beépítésére volt szükség (3. kép). Az elkészült déli ideiglenes villamos vágánypár forgalomba helyezése mindaddig nem valósulhatott meg, míg a független statikai vizsgálatok nem igazolták a híd megfelelőségét, erre a mértékadó építés közbeni állapotra is. A műtárgy terhelését a Műszaki Egyetem munkatársai azóta is folyamatosan mérik (4. kép). Az átkötés október első hétvégéjére esett, ezen időszak alatt a villamosforgalom szünetelt, az utasokat pótlóbuszok szállították (5. kép). Az északi pálya felszabadult a közösségi forgalmat bonyolító járműforgalomtól, így végre megkezdődhetett az északi oldali hídszerkezet rekonstrukciója. Elkezdődött az aszfaltmarás, majd a vasbeton pálya elbontása (6. kép). Az ortotróp acélpálya gyártása is megkezdődött, a Közgép Zrt. budapesti, Haraszti úti gyárában (7. kép). Az északi pálya főtartó szerkezetének megerősítéséhez is elsőként a hossz- és keresztmerevítésekre volt szükség, mivel a vasbeton pályalemez végső elbontása előtt néhány keresztmetszetben ezek beépítése vált szükségessé (8.-9. kép). Az új acélszerkezetek jellemzően S235 JR+N minőségű acélból készülnek, azonban néhol S355 JR+N minőségű acélt is be kell építeni a tervek szerint. A gyártásban következő szerkezet az úgynevezett G elem volt, melynek beépítését a pályaszerkezetek közül elsőként kellett megkezdeni a szélső főtartó fölött. Az új acél pályaszerkezetet alkotó – szállítható méretű – táblákat a tervezők az ABC nagybetűivel jelölik. Készülnek még E; A; K; I és J jelű pályaelemek is az északi pályához. Az organizációs tervek szerint egy-egy bakdaru épül meg a budai és pesti oldalon is. A bakdaru északi oldali pályája a G elemekre épül, míg a másik pálya a híd déli felén, a még meglévő vasbeton pályaszerkezeten. A bakdaruk segítségével helyezhetők el az elbontott, vasbeton pályalemez nélküli hossz- és kereszttartók által alkotott gerendarácsozat felső síkjára az új acél pályaelemek. Az új acélszerkezetek elhelyezése más, például, autódarus anyagmozgatással nem lett volna kivitelezhető, hiszen a daruk mozgása és kitalpalása egy megfelelő állékonyság nélküli gerendázaton túlságosan körülményesen valósulhatna meg.  7. kép  8. kép  9. kép A G elemek beépítése előtt szükség volt a híd déli oldalának függetlenítésére az északi oldaltól. A kereszttartók – így az egész híd – kettéválasztására egyrészről azért volt szükség, mert a déli pályatesten zajló villamosközlekedés miatt keletkező rezgések zavarták az acél pályalemezek beszerelését az északi hídtesten. Másrészről míg a déli oldali három főtartó ívet a meglévő vasbeton pálya tömege, valamint az állandóan változó villamosforgalom terhei érik, addig az északi három főtartóról elbontásra került az aszfaltburkolat és a vasbeton pályalemez is. A beépítésre kerülő új acélszerkezetek tömege sem okoz jelentős terhelést az előbbiekhez képest. Könnyen belátható tehát, hogy építés közben szükséges a déli és északi hídfél különböző terhelések okozta mozgásait megengedni a belső feszültségek csökkentése érdekében. A vasbeton pályalemezek elbontása közben felmértük a hossz-, kereszt- és főtartók korróziós károsodásait. A régi dilatációk, kandeláberek, víznyelők és az elöregedett, átázott, rosszul szigetelt vasbeton pályalemez részek alatt jelentős korróziós károk, vastagságcsökkenés tapasztalható. Ezeket a károsodott részeket a tervező előírásai szerint kicseréljük. Elkezdődött a híd alatt található közművek kiváltása, a termálvíz, valamint az ivóvízcsövek felújítása is, melyet a Fővárosi Vízművek Zrt. megbízásából szintén a Közgép végez el. A hídfőszélesítéshez szükség van fúrt cölöpök készítésére is. A cölöpözés megkezdése előtt a hídfőkben is elvégeztük a közművek feltárását, kiváltását. Meglepődve tapasztaltuk, hogy a közműszolgáltatók közlései alapján készült közműtervek nem a valóságos helyzetet ábrázolták. Így a közműkiváltásokat, védelembe helyezéseket sokkal nagyobb erőfeszítésekkel tudtuk elvégezni. Horváth Zoltán acélszerkezeti főmérnök Közgép Zrt.  Telefon: 06-1/3363000
|
|||||
|
|||||
|
|||||
