 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||||
 A 4-es metró szerkezetépítési munkái A Bocskai úti, a Kálvin téri és a Rákóczi téri állomások |
|
|
 |
||
|
|||||
|
|||||
|
Mint a szakmán belül köztudott, az állomások szerkezetépítésének tenderkiírásán a Swietelsky Magyarország Kft. a japán Obayashi Corporationnel közösen létrehozott SWO Kkt.-val megnyerte a Bocskai úti, a Kálvin téri, valamint a Rákóczi téri állomások szerkezetépítését. A japánok az építkezés kezdetétől kiemelt figyelemmel követik az állomások szerkezetépítését, és többször kifejezték elismerésüket, megelégedettségüket a közös munkával kapcsolatban. Bocskai úti állomás Ez az állomás volt az első, melyet az SWO Kkt, megnyert a kilenc állomásra kiírt tenderből. Az állomás szerkezetépítése 2006. március 13-án kezdődött. A tendertervtől eltérően az állomást határoló szerkezetet nem ferde fúrt cölöpfallal, hanem résfallal terveztük és kiviteleztük. Ezzel a megoldással egyszerűbbé vált a végleges belső vasbeton szerkezetek kivitelezése. Az állomás úgynevezett milánói módszerrel épült, melynek lényege, hogy először elkészül az állomás végleges födémszerkezete, majd utána a födémen kihagyott ideiglenes nyílásokon keresztül történik az állomás szerkezetépítésének teljes kivitelezése. Amikor a födémépítés befejeződött, az SWO Kkt. – mérlegelve saját helyzetét – úgy döntött, hogy lemond a szerződésben számára biztosított felvonulási terület nagy részéről, hogy a Fehérvári úton legalább két sávban megindulhasson a gépjárműforgalom, ezzel is csökkentve a metróépítés miatt kialakult közlekedési dugókat. Ennél az állomásnál bizonyítottuk, hogy a magyar alagútépítők is tudnak világszínvonalon elvárt minőségben és gyorsasággal alagutat építeni. A tenderterv szerint az állomáshoz csatlakozik egy szellőzőalagút, melyet szintén ferde fúrt cölöpfallal terveztek. A geológiai viszonyokat még egyszer pontosabban figyelembe véve úgy döntöttünk, hogy a felszín zavarása nélkül, bányászati módszerrel ideiglenes lövellt betonos technológiával készítjük el a szellőzőalagutat. Az állomás belső szerkezetét az üzemi terek kivételével látszóbeton minőségben kellett elkészíteni (1. kép).  1. kép A Kálvin téri állomás a tenderterven szintén ferde fúrt cölöpfallal volt tervezve, ezt átterveztük résfalra. Az állomást a helyi körülményekhez igazodva kellett megtervezni, figyelembe véve a tér adottságait. Így alakult ki az állomás 93 méteres hossza, illetve a 80 méteres peronhossz. Mivel ezen a méreten nem lehetett változtatni, az az érdekes helyzet állt elő, hogy míg a 2-es és 3-as metró állomásainak peronhossza 120 méter, addig – a fent említett probléma miatt – a 4-es metró állomásaié csak 80 méter. A tér szűk volta miatt az állomás egy része szinte közvetlenül a műemlék Kálvin téri templom mellé épült. Az építkezés megkezdése előtt itt is, mint minden állomásnál, az építkezés közvetlen közelében lévő épületekben állapotfelvételeket kellett készíteni, melyek alapján kiderült, hogy az épületek elviselik-e az építés okozta süllyedéseket. Így derült fény arra, hogy a Kálvin téri templom nem bírja ki az építkezés miatt kialakuló süllyedéseket, ezért mindenképpen meg kell erősíteni. A templom megerősítése után elkezdődhetett az állomás szerkezetépítése. A pajzs érkezése előtt minden olyan vasbeton szerkezet elkészült, amely megépíthető. A pajzsok 2009. október közepén és végén érkeztek az állomásra, majd november elején és közepén indultak tovább a Rákóczi tér irányába. A szerkezetépítés befejezése, a pajzsoknak a Keleti pu. állomásra érkezése után lehetséges. Jelenleg az átszállóműtárgy építése folyik. Ez a műtárgy létesít kapcsolatot a 3-as és a 4-es metróvonalak között (2. kép).  2. kép Ez az állomás vegyes építési technológiával készült, ami azt jelenti, hogy az utasforgalmi rész bányászati módszerrel és ideiglenes lövellt betonos technológiával készült, míg az üzemi terek, illetve a mozgólépcsők a réselt dobozműtárgyba kerültek. Az állomás ilyen megosztására a felszínen lévő védett platánfák miatt volt szükség. Ezen az állomáson is elkészült minden szerkezet, ami a pajzsok érkezése előtt megépíthető (3. kép). A szerkezetépítés befejezése itt is csak a pajzsok Keleti pu.-ra érkezése után lehetséges. Az állomáshoz tartozik még egy szellőzőakna egy rövid szellőzőalagúttal, amely a tér alól, az aknából kiindulva befordul a körút alá, és a villamosmegálló alatt végződik. Ez az alagút is bányászati módszerrel, ideiglenes lövellt betonos biztosítással készült. Az alagút érdekessége még, hogy Magyarországon elsőként alkalmaztunk acélhajas nedves lövellt betonos, belső vasbeton szerkezetet. Ezt a technológiát a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel, valamint az Uvatervvel közösen dolgoztuk ki. 4-es metró – belső beépítés A 4-es metróvonal tíz állomásának belső beépítésére kiírt közbeszerzési eljárást 2007-ben a Swietelsky Magyarország Kft. nyerte, és 2007 decemberében meg is kezdődött az a tervezési és kivitelezési folyamat, melynek eredményével az utazóközönség a majdan üzemelő metróállomásokon találkozni fog. A belső beépítés során építészetileg a másodlagos épületszerkezetek (peronlemez, üzemi terek falai, lépcsőházak stb.), feltöltések, aljzatbetonok, lakatosszerkezetek, a belső szakipari munkák (kőburkolatok, ipari padlók, felületképzések, álpadlók, álmennyezetek), a belsőépítészeti munkákhoz kapcsolódó utastájékoztató berendezések, felszíni építmények (üvegkupola, üvegszerkezetek), térburkolatok, utak, járdák, lépcsők tervezése és kivitelezése mellett a mozgólépcsők, felvonók, az állomási főszellőzési rendszerek, a vízködoltó rendszerek, valamint az erősáramú munkák képezik cégünk szerződéses feladatait. A kezdéstől eltelt időszakban a kiviteli tervezés mellett a főszellőzési és vízködoltó rendszerek létesítési engedélyeinek beszerzése, a mozgólépcsők és felvonók engedélyezési eljárásai zajlottak, zajlanak.  3. kép Jelenleg a Fővám téri állomás utasterének látszóbeton falai és üzemi tereinek vasbeton falai és lépcsőháza épül, míg a Szent Gellért téri állomáson lejtakna és kijárati műtárgy résfalainak és vasbeton szerkezeteinek kivitelezése folyik. A Móricz Zsigmond körtéri állomás vasbeton szerkezetének építése olyannyira a végéhez közeledik, hogy a peronlemezen december 3-án már dzsesszkoncertet is tartottak. A kőművesmunkák, feltöltések, aljzatbetonozás mellett az épületgépészeti és elektromos rendszerek alapszerelési munkái is megkezdődtek. A Bocskai úti állomás felszínén szeptemberben Budapest legkalandosabb játszóterének átadására került sor. Emellett decemberben átadjuk a közforgalomnak a Fehérvári utat szegélyező díszburkolatos járdákat. A Tétényi úti állomáson a lépcsőház és az üzemi területek vasbeton szerkezeteinek kivitelezése folyik, emellett megkezdődtek az állomás látványelemének számító üvegkupola gyártás-előkészítő munkái. A Kelenföldi pu. állomáson várhatóan 2010 januárjában megkezdődhet a peronlemez vasbeton szerkezetének építése. 2010-ben a budai oldal állomásainak kivitelezési munkái mellett ismét lehetőség nyílik a pesti oldali állomásokon – a vonali alagút elkészülte után – a tervezett építési tevékenység megkezdésére. Friedrich Gyula, Kelemen Zsolt területi igazgatók  1117 Budapest, Irinyi J. u. 4–20. Telefon: 36-1/889-6400 Fax: 36-1/889-6450 Honlap: www.swietelsky.hu
|
|||||
|
|||||
|
|||||
