 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||||
 Helyre kell állítani a vasút presztízsét Szemléletváltás a kormány közlekedéspolitikájában |
|
|
 |
||
|
|||||
|
|||||
|
A vasutat elsősorban a vidék lakosságmegtartó képességét erősítő eszközként, a gazdasági felzárkózás alapfeltételeként kezeli – hangsúlyozta lapunknak adott interjújában Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára, kiemelve: a környezetvédelmi szempontok, az energiaárak alakulása is indokolja, hogy a vasút egyre versenyképesebb legyen a közúttal szemben. – Milyen kézzelfogható változtatásokra volt elég ez a néhány hét? – Az elmúlt időszak eseményeiből egyértelműen látszik, hogy hosszú távon számolunk a vasúti közlekedéssel. Döntésünk értelmében a korábban szüneteltetésre ítélt Székesfehérvár–Komárom, Zirc–Veszprém, Pápa–Csorna, Karcag–Tiszafüred és Lajosmizse–Kecskemét szakaszokon, összesen mintegy 210 kilométeren közlekedhetnek ismét vonatok. A változás közvetlenül 53 állomást vagy megállóhelyet érint: a nagyvárosoktól a Kecskemét környéki tanyavilágig 32 település összesen mintegy 350 ezer lakosa választhatja ismét a vasutat úti célja eléréséhez. Ez a határozat természetesen nem pénzügyi szemlélet alapján született, az intézkedéssel a kormány a vidék lakosságmegtartó képességét kívánja erősíteni, az érintett térségeket és településeket a gazdaság vérkeringésében tartani. Az államnak évente 300-350 milliárd forintjába kerülő közösségi közlekedésben a vasúti szárnyvonalak szüneteltetésétől remélt megtakarítás alig néhány milliárd forint volt. A takarékossági törekvések nem írhatják felül a társadalmi igényeket. Egy biztos, a régi-új szárnyvonalak nem generálnak többletkiadásokat a MÁV esetében az üzemanyag- és a személyi költségeket leszámítva, ami legfeljebb százmillió forintot jelent. A szaktárca számít az érintett önkormányzatok közreműködésére és szerepvállalására az állomásépületek és környezetük rendbetételében és karbantartásában. – Az újraindítás kizárólag egy valóban használható menetrend esetén jelent előrelépést. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) például nyílt levélben fejezte ki aggodalmát… – Az öt vasútvonalon újrainduló személyforgalomnak természetesen valódi, jól használható közlekedési alternatívát kell jelentenie közúti versenytársaival és az egyéni megoldásokkal szemben. Teljesen egyetértek azzal a megközelítéssel, hogy ennek legkevesebb költséggel, legegyszerűbben megvalósítható eszköze egy színvonalas menetrend. A reménybeli használók elvárásait megkérdezésükkel lehet a legközvetlenebbül felmérni. Ezért a tárca a vonatközlekedés elindításával párhuzamosan széles körű és alapos egyeztetésekbe kezd az érintett önkormányzatokkal.  A Cuha-völgyben, Zirc és Veszprém között halad Magyarország egyik legszebb vasútvonala Az önkormányzati vélemények ismeretében vonalankénti módosítás akár már augusztus végével elképzelhető. Legkésőbb a decemberi menetrendváltást követően a végleges járatszámban és gyakorisággal közlekednek majd a vonatok az újrainduló szakaszokon. A menetrendi egyeztetések során figyelembe vesszük a társadalmi, szakmai szervezetek, így a VEKE javaslatait is. – Feltehetőleg nehezíteni fogja a menetrend kialakítását a saját érdekeltségeit féltő Volánbusz. Mivel lehet kivédeni ezt az egyébként jogos igényt? – Minél hamarabb el kell érnünk, hogy a közösségi közlekedés számára egységes koncepciót alkossunk, hogy ne versenyezzen egymással ez a két ágazat. A Volán jelenleg abban érdekelt, hogy olyan érkezési időket produkáljon, hogy ne érje meg átszállni az utasoknak a vasútra. Ezeket az anomáliákat központilag kell korrigálni, és egymásra épülő, illetve egymást támogató közlekedési koncepciót kell készíteni. – Tervezi a minisztérium újabb szárnyvonalak rehabilitálását? – Az elmúlt hónapok szélsőséges időjárása, a hatalmas mennyiségű esőzés és árvíz okozta károk különösen Észak-Magyarországon megnehezítik a vonalak átadását; a Szilvásvárad–Putnok és az Abaújszántó–Hidasnémet szakaszokon elsősorban a helyreállítási munkákat kell elvégezni. A július 4-étől újraindított szárnyvonalak tapasztalatai alapján pedig dönteni fogunk a folytatásról. Reményeink szerint az idei év végéig további 4-6 pályaszakaszon állhat vissza a vasúti személyszállítás. – Az elmúlt két kormányzati ciklusban a teherszállítást a vasút helyett a közútra helyezték. Kívánnak ezen változtatni? – Érdemes leszögezni: vasúton szállítani nem ráfizetés. Miután hazánk – természeti adottságai okán – vízi közlekedése nem jelentős, elsősorban vasúton érdemes tömegárut szállítani. Mindezt jól mutatja az is, hogy a MÁV Zrt. egyetlen nyereséges üzletága a MÁV-Cargo volt, amit végül az előző kormány értékesített. Tarthatatlan az a helyzet, hogy miközben Svájcban, Ausztriában vagy Németországban a vasút a reneszánszát éli, addig Magyarországon a kamionforgalom élvezett elsődlegességet. Határozott célunk alkalmazkodni a nyugat-európai trendhez, és a teherszállítást az olcsóbb és környezetkímélőbb vasúti vonalra visszaterelni. – A regisztrációs jeggyel utazók esetében is megváltoztatták az előző kormány döntését. Miért? – A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a következő fél évben áttekinti a díjmentesen utazók regisztrációjának jelenlegi rendszerét, annak fejlesztési lehetőségeit, az esetleges alternatívát. A tárca fontosnak tartja, hogy a közösségi közlekedést igénybe vevők számáról és utazási szokásairól egyértelmű adatok álljanak rendelkezésre. A minisztérium december végéig megvizsgálja, hogy a tavasz óta alkalmazott módszer mennyiben felel meg e célnak. Az NFM éppen ezért az átmeneti időszakra való tekintettel a pótdíjazás határozatlan idejű elhalasztását tartja indokoltnak. – A jelenleg zajló beruházások kapcsán számos kritika érte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t. A NIF kezében marad a jövőben a vasútfejlesztési feladatok koordinálása? – A közlekedés fejlesztésének irányítása továbbra is a NIF hatáskörébe fog tartozni, ugyanakkor személyi és strukturális változások is elképzelhetőek a társaságnál tapasztalt anomáliák mielőbbi megszüntetése érdekében. Mindezek mellett a szabályozási környezet is korrekcióra szorul: az engedélyezéseknek, az átfutási határidőknek, sőt magának a közbeszerzési rendszernek is fel kell gyorsulnia. Nem az ellenőrzés fellazulását szeretnénk, csupán gyorsabb döntési folyamatokra szeretnénk kötelezni a hatóságokat. – Ön képviselte Magyarországot a 2010-es TEN-T (transzeurópai közlekedési hálózat, TEN-T) napok: az EU törzshálózatának kidolgozása című konferencián június elején, Zaragozában. Milyen eredményekkel? – Az Európai Bizottság és a spanyol elnökség közös szervezésében megvalósult találkozó célja egy olyan európai törzshálózat felvázolása volt, amely egy integrált, hatékony és környezetbarát európai közlekedési rendszer létrejöttét segíti. A rendezvényen – amely a 2007 óta szokásos TEN-T éves konferencia is volt egyben – a tagállami szakminisztériumok és az érdekelt szervezetek vezetői vettek részt. A konferencia három fő célja az új TEN-T törzshálózat kialakítási módszertana főbb alapelveinek meghatározása, a TEN-T politika más politikai célkitűzésekkel (pl. új technológiák, interoperabilitás, komodalitás) való kapcsolatának erősítése és egy innovatív támogatási és finanszírozási stratégia kidolgozása volt.  A TEN-T nemzetközi vasúti folyosó – A hazai vonalhálózaton milyen változások várhatók, és van-e esély teljesen új szakaszok építésére? – A Zalától Szabolcsig tartó magyarországi szakaszok felújítása, részben villamosítása már megkezdődött. A Zalalövő–Boba vagy a Budapest–Székesfehérvár vonalakon jelenleg is folyik a munka, de előkészítés, tervezés alatt állnak például a Szolnok és Debrecen közötti vasúti fejlesztések is. Noha korai lenne még a stratégia részeként közölni, érdemes megemlíteni az uniós támogatás lehetőségét gyorsvasút szintjén is. A régió fővárosait összekötő hálózat ugyanis versenyképes lehetne a repülőgépek járataival. Ez teljesen új vonalakat jelentene, amihez egyelőre azonban a források még nem biztosítottak. – Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára vezette a magyar küldöttséget a CETC-ROUTE 65 közép-európai közlekedési folyosóról június végén egy lengyelországi konferencián. Hazánk számára miért fontos ennek a projektnek a megvalósulása? – A Balti-tengert az Adriai-tengerrel összekötő közúti és vasúti folyosó fontos célja az európai regionális fejlődés támogatása. Hazánk jelezte támogatási szándékát az észak–déli gazdasági, kereskedelmi és idegenforgalmi kapcsolatok fejlesztését elősegítő infrastruktúra létrejöttéhez. Magyar részről az együttműködésben Győr-Moson-Sopron, Vas és Zala megye vesz részt. A közlekedési folyosón a Balti-tenger és az Adriai-tenger kikötőibe érkező áruk könynyebben jutnak el Közép-Európába, a közép-európai áruk a kikötőkből a világ minden tájára. Az intermodális közlekedést lehetővé tevő „zöld folyosó” kialakítása a cél, amely a környezetbarát közlekedés szempontjainak érvényesülését segíti a jövőben. Bencze Áron
|
|||||
|
|||||
|
|||||
