 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||||
 Célkeresztben a IV-es és V-ös páneurópai korridor 2020-ra megvalósulhat a Budapest elővárosi fejlesztési program |
|
|
 |
||
|
|||||
|
|||||
|
– Egészen pontosan milyen feladatokat lát el a fejlesztési főosztály a MÁV Zrt.-nél? – Az osztály több szálon kapcsolódik a vasúti fejlesztésekhez, egyrészt a fejlesztési igények felmérése és összeállítása ezen a szervezeti egységen belül történik, de a Magyar Államvasutak közép- és hosszú távú terveinek a kidolgozása is a mi feladatunk. 2007 óta a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. kezébe került az uniós forrásból megvalósuló projektek lebonyolítása, a programadás azonban továbbra is a MÁV-nál maradt. – Az uniós szabványnak megfelelően hétéves terminusokra van osztva a hazai vasútfejlesztés is. A 2007–2013-as időszak tervezésére milyen anyagi forrásokat kaptak az államtól? – Az említett időszak előkészítése hosszas tervezési időszakot foglalt magában: 2004-ben részletesen megvizsgáltuk a forrásigényét egy európai színvonalú, versenyképes vasúti hálózat kialakításának. Ez az igényfelmérés képezte az alapját a 2020-as, ütemezett hosszú távú infrastruktúra-fejlesztési koncepciónknak. A 2007-ben készült koncepció az EU tervezési terminusának megfelelően bemutatta a 2007–2013 közötti tervezési időszak projektjeit és egyben kitekintést adott a 2014–2020-as időszakra is. A jelenleg folyó programot azonban több alkalommal is át kellett alakítanunk, a tervkészítés időszakában ugyanis az akkori kormányzattól 863 milliárd reális forrásszükségletre kaptunk ígéretet, a program is ez alapján készült, időközben azonban kiderült: a vasúti fejlesztésre jóval szerényebb összeg áll rendelkezésre, mintegy 500-550 milliárd forint. Ennek tudatában erősen át kellett strukturálni a fejlesztési programunkat, és mindezt úgy kellett megvalósítanunk, hogy a fő irányvonalak ne sérüljenek. – Milyen stratégiai célokat tűztek ki maguk elé erre a hét évre? – Az elsődleges irányvonalat az áru- és személyszállítás tranzitvonalainak rendbetétele jelentette. Elsősorban a IV-es és az V-ös páneurópai korridor fejlesztésére koncentráltunk, de a 2014–2020-as tervezési időszakban szükséges a X/B korridor fejlesztésének megvalósítása is. A választás egyik oka, hogy egyrészt a hazai hálózat legnagyobb forgalmi terhelésű vonalairól beszélünk, másrészt pedig a TEN-T hálózat részeként ezekre a vonalszakaszokra tudunk uniós forrásokat reális eséllyel megszerezni. Az északnyugat–délkelet irányú IV-es folyosó programjának legfontosabb eleme a vonalszakasz országhatártól országhatárig (Hegyeshalom–Budapest–Békéscsaba–Lőkösháza) való minél gyorsabb kiépítése.  Elővárosi forgalom megállóhelyi utasforgalmi létesítmények javasolt típusterve (látványterv) – Másik stratégiai területük a Budapest elővárosi fejlesztési program. Mit lehet tudni erről a projektről? És miért volt szükség rá? – Az elmúlt két évtizedben ugrásszerűen megnövekedett az agglomerációba költözők száma, ám többségük továbbra is Budapesten dolgozik vagy tanul. A közösségi közlekedés bonyolultsága a fővárosba való bejutás esetében a személygépkocsikra helyezte a hangsúlyt, aminek következtében a Budapestre vezető utakon állandó a zsúfoltság, és mindennaposak a közlekedési dugók. A 2004-ben megalkotott koncepció célja, hogy a bevezető tizenegy vasúti fővonalra épülő elővárosi vasúti hálózat és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra korszerűsítésével egy olyan közlekedési helyzetet teremtsünk, mely versenyképes az egyéni közlekedéssel, és átcsábítja az autósokat az elővárosi vasútra. Mindehhez egyebek között szükség van nagy befogadóképességű P+R parkolókra, kerékpártárolókra, valamint az elővárosi vasúthoz csatlakozó autóbuszjáratok létesítésére, továbbá az ütemes vasúti menetrend bevezetésére, ami lehetővé teszi az utasok számára, hogy menetrend használata nélkül is tudják, mikor indulnak az elővárosi vonatok. Mindezek mellett járműfejlesztést is szeretnénk megvalósítani. Hogy mekkora forrást tudunk a megvalósításra átcsoportosítani, még nem dőlt el, de körülbelül 100-110 milliárd forintot szeretnénk erre a programra fordítani. A projekt egyes elemei 2013-ra, a teljes koncepció pedig 2020-ra valósulhat meg. – A megvalósításhoz milyen konkrét fejlesztések szükségesek a vasúti vonalakon? – Alapvetően többletvágányok építésére van szükség. A Duna jobb parti oldalán, a Kelenföld–Tárnok szakaszon például egy második vágány kiépítése az alapfeltétele annak, hogy a minőségi szolgáltatás megvalósulhasson. Ezt viszont nem az elővárosi projekt részeként, hanem a Budapest–Székesfehérvár vasútvonal korszerűsítése keretében valósítjuk meg, és az építési engedély már a rendelkezésünkre is áll. Az elővárosi vonalhálózat keleti oldalán szintén kapacitásproblémákkal kell szembenéznünk: a Nyugati és Keleti pályaudvarra bevezető vonalak mielőbbi rekonstrukciójára van szükség, és egy úgynevezett keleti és nyugati vonalcsoport fejlesztési programjára. Elkészült mindkét vonalcsoport első ütemének engedélyezési szintű terve, mely egyrészt a Nyugati pályaudvartól kezdődően Rákospalota-Újpest állomásig tartó szakaszt és Vác állomást foglalja magába, illetve a keleti vonalcsoportnál a Kőbánya felső–Rákos vonalszakaszt. Mindkét vonalcsoportnál tervezzük a fejpályaudvarok átépítését is, Budapest-Nyugati pályaudvar esetében az engedélyezési terv készítése már megkezdődött, és reményeink szerint erre Budapest-Keleti pályaudvar esetében is a közeljövőben sor kerül. Az elővárosi program másik sarkalatos kérdése az utasforgalmi létesítmények rendbetétele, parkolók kiépítése, az állomások előtereinek rendezése, illetve a járműbeszerzés is. Az elővárosi projekthez kapcsolódik még az esztergomi vonal rekonstrukciója, ami szintén jó előkészítési szinten áll: a közelmúltban átépült az északi Duna-híd, amely a vonal legkritikusabb pontja volt. Ehhez csatlakozva kerül sor a vasútvonal Piliscsaba állomásig tartó átépítésére, részleges kétvágányúsítással és sebességemeléssel együtt. Ezzel a nagyon dinamikusan növekvő utasforgalom jobb kiszolgálását lehetővé tudjuk tenni a térségben. Az Esztergomig tartó bővítések azonban már a 2014–2020-as időszakra húzódnak át.  Egy megvalósult fejlesztés: új vonalszakasz a Zalalövő–Boba projekt rekonstrukciójánál – A pályaudvarok a helyükön maradnak, de nyilván nem a meglévő pályageometriával, ugyanis a fejpályaudvarok még a 19. századi technológiával épültek meg, azóta számos változás történt ezen a területen. Az új fejpályaudvari koncepció jegyében egy területtakarékos komplex fejlesztést szándékozunk megvalósítani, zömében motorvonati közlekedési rendre kívánunk átállni, ami a tárolóvágányok és a peronos vágányok közötti állandó ki-be húzási mozgásokat kiváltják. Az átépítés révén az állomások szélső, a vasútüzem lebonyolításához nem szükséges területein ingatlan- és városfejlesztésre tudunk helyet felszabadítani. Emellett foglalkozunk a hosszú távon megtartandó vasútüzemi területek felülépítési lehetőségével is a három fővárosi fejpályaudvaron. Határozott szándékunk, hogy vasúti nagypályaudvaraink ismét szolgáltatásokkal kibővülő városszerkezeti erővé váljanak. Az átalakítás során a pályaudvarok teljes lezárása nem valósulhat meg, különböző fázistervek készülnek majd, és szakaszos lezárással a forgalom egy részét külső állomásokra tereljük át. – A Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), azaz az uniós támogatással megvalósuló közlekedésfejlesztést megalapozó operatív program keretein belül pillanatnyilag milyen fejlesztések folynak? – A KÖZOP-os vonali programi fejlesztések az eddig végzett ISPA-programok folytatását jelentik, és a már említett IV-es, V-ös korridorok rendbetételére koncentrálnak. A hegyeshalmi vonalon sebességemelést hajtottunk végre Győr és Komárom állomás átépítése mellett. A IV-es korridor keleti ágán a Budapest–Cegléd–Szolnok vonal átépítése még az ISPA-projektek keretében megtörtént. Folytatjuk a Szolnok–Lőkösháza (országhatár) vonalszakasz átépítését. A KÖZOP keretében megvalósult a Mezőtúr–Gyoma szakasz átépítése, míg a Gyoma–Békéscsaba szakasz befejezése a közeljövőben várható. A határátjárhatóság az interoperábilitást biztosító ETCS–2 biztosítóberendezési rendszer telepítésével valósul meg, amivel elérhető, hogy a határon személyzet- és mozdonyváltás nélkül lehessen átjárni. Ezzel nemcsak gyorsítható a vasúti közlekedés, de végre valódi alternatívát jelenthet a közúti szállítással szemben. Az V-ös korridoron az ISPA-program keretében a szlovén vasút folytatásaként Bobáig valósult meg a vasúti rekonstrukció. Ezen a szakaszon pillanatnyilag is folyik a munka: a villamosítást ez év nyarán fogjuk befejezni, amivel teljes értékűvé válik a korridorszakasz átépítése. Mindezek mellett megkezdődött a Budapest–Székesfehérvár szakasz kivitelezése is: jelenleg a Martonvásár–Dinnyés vonalszakasz átépítésén dolgoznak, de a tervidőszak végére a teljes vonal felújítása elkészül. Az V-ös korridor keleti ágán a már elkészült Budapest–Szolnok rekonstrukció folytatásaként készítjük elő a Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony korridorszakasz átépítését, melyből ebben a tervezési időszakban a Szajol–Püspökladány vonalszakasz kivitelezése várható. – Áttekintették már a 2014–2020-as időszak fejlesztési céljait? – Természetesen igen, elsősorban a fehér foltok kiküszöbölésére koncentráltunk: nyolc tervezési projektet dolgoztunk ki, hogy a megvalósítás esetében ne az legyen a döntő érv, hogy bizonyos szakaszoknak már készen vannak a tervei, míg másoké nincsenek. A nyolc tervből kettőt érdemes kiemelni, az egyik a belgrádi vasúti kapcsolat elősegítését jelentő kelebiai vonal, a másik pedig a Budapest–Dombóvár–Gyékényes útvonal fejlesztése. Noha sem Brüsszeltől, sem a kormányzattól nem lehetett egyelőre konkrét számokat hallani, reménykedésre mégis van okunk, ugyanis többször is hangsúlyozták, hogy a vasúti és kötöttpályás fejlesztést helyezik előtérbe az elkövetkező években. A pesszimista várakozás szerint a következő hétéves ciklusban 500-800 milliárd forintból, az optimistább szerint 1000 milliárdból gazdálkodhatunk. Bencze Áron
|
|||||
|
|||||
|
|||||
