 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||||
 Hatékonyabb vasúti beruházást tervez a NIF új vezetése Harminchat hónapos jótállási időszak |
|
|
 |
||
|
|||||
|
|||||
|
A NIF évente mintegy 300 milliárd forintnyi programot felügyel, ebből 100 milliárd forint jut az országos közúthálózat fejlesztésére, 100 milliárd autópályára és 100 milliárd a vasúthálózat fejlesztésére – tájékoztatta magazinunkat Völgyi Miklós, a NIF Beruházási Programigazgatóság Fejlesztési Programiroda Vasutak újonnan kinevezett igazgatója. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 2007 júniusa óta a vasúti infrastruktúra-fejlesztések előkészítésére és megvalósítására kijelölt szervezet, amely a Közlekedési Operatív Programban (KÖZOP) szereplő elvek alapján és a program megvalósítására biztosított költségkeret figyelembevételével készíti elő a különböző infrastruktúra-fejlesztési beruházásokat. A KÖZOP vasútfejlesztésre a 2., 4. és 5. számú prioritás keretében biztosít forrásokat a 2007–2013 közötti EU-s költségvetésből finanszírozva. A prioritásokról részletesen A 2. számú prioritás keretében a főként a 2000–2007 közötti EU-s költségvetési időszakban megkezdett EU-korridor-fejlesztések folytatódnak. Ennek keretében a IV-es korridor Szolnok–Szajol és Gyoma–Lőkösháza szakasza épül át, valamint az ország interoperábilis átjárhatóságát biztosító egységes európai vonatbefolyásoló rendszer 2. (ETCS L2) szintje is kiépül a Budapest–Cegléd–Szolnok–Lőkösháza vonalszakaszon. Az ETCS adatátvitelét biztosító GSM-R rádiós rendszer a MÁV Zrt. által lebonyolított beruházás keretében épül ki, szintén EU-s forrásból. Az V-ös korridoron folytatódik a Budapest–Boba–Hódos vasútvonal rekonstrukciója a Budapest–Székesfehérvár vonalszakasz átépítésével és az ETCS L2 kiépítésével együtt a Hódos–Boba és Budapest–Székesfehérvár vonalszakaszon. Keleti oldalon a Szajol–Püspökladány vonalszakasz átépítése történik meg az ETCS L2 kiépítésével együtt. A Szajol–Püspökladány–Debrecen–Nyíregyháza vonalszakasz nem az V-ös korridor része, viszont költségcsökkentési és forgalomszervezési okokból elsőként ez a vonalszakasz épül át a hivatalosan a korridor keleti ágát képező Budapest–Miskolc–Nyíregyháza vonalszakasszal szemben.  Cél a hatékonyabb beruházás Mivel a KÖZOP csak általánosságban fogalmaz, nem jelöl ki pontosan és egyértelműen elvárt paramétereket, ezért a projektek előkészítése során megvalósíthatósági tanulmányt is készítenek. A források megszerzése érdekében támogatási kérelemre is szükség van, amely a megvalósítandó műszaki tartalmon kívül a környezetvédelmi problémák részletes leírását és költség-haszon elemzést is tartalmaz a többváltozatú megvalósíthatósági tanulmánnyal együtt. Völgyi Miklós határozott célja a beruházások támogatásikérelem-készítésénél a hatékonyság növelése, ami az előkészítettségi fázisban jelentene változásokat. Példaként az adminisztrációs engedélyezési eljárások rövidülését, a kiírások és pályáztatások egyszerűsítését említette, amivel a garanciális javítások mennyiségét lehetne nagymértékben csökkenteni. A nagyprojekteket jóváhagyás előtt még átvilágítja a JASPERS, az EU egyik ellenőrző szerve. A JASPERS munkatársainak kell meggyőződniük arról, hogy a tervezett beruházás hasznos, és megvalósulása esetén teljesíti a KÖZOP-ban kitűzött általános célokat. A műszaki tartalom vonatkozásában gyakran nehéz feloldani az érdekellentétet az üzemeltetési nehézségekkel küzdő MÁV Zrt., az attraktív projekteket látni akaró, a társadalmi hasznokat maximalizálni kívánó EU kívánalmai, illetve a minél kisebb beruházási költséget látni akaró politikai akarat között. Öt-hat éves előkészítési projekt Az EU-támogatással megvalósuló beruházásoknál egyértelműen hátrányt jelent, hogy nincs a teljes hálózatra kiterjedő, a nemzeti közlekedési stratégiához és a nemzetközi elvárásokhoz igazodó, a tényleges vasúti személy- és teherszállítási igényeket felmérő vasútfejlesztési koncepció. Amennyiben a tematikát elfogadják, még idén kiírhatják a versenyeljárást a koncepció készítésére.  Egyébként téved, aki azt hiszi, hogy túl korai egy ilyen, több mint másfél évtizedre szóló koncepció kidolgozása. Ma egy vasútvonal átépítésének előkészítése 5-6 éves munka. Először a megvalósíthatósági tanulmány, majd az engedélyezési és a kivitelezési tervek készülnek el. Ez után lehet csak a kivitelezési munkákat pályáztatni, amelynek sikere esetén kezdődhet a konkrét kivitelezés. Az utolsó lépés az üzemeltetésre való átadás, ami akár 8-10 évvel az után következik be, hogy a tanulmányterv készítésére tendert írtak ki. Ezeket az időintervallumokat nézve nincs olyan messze 2020, de 2027 sem. A KÖZOP-pal összhangban jelenleg folyó fejlesztések közül az egyik legfontosabb a Kelenföld–Tárnok–Székesfehérvár vonalszakasz korszerűsítése nettó 99 milliárd forintért. 2009-ben a Tárnok és Székesfehérvár közötti vágányépítéssel kezdődött meg a munka (55 milliárd forint nettó értékben). Jelenleg további két szerződés van tendereztetés alatt (a Kelenföld–Tárnok közötti vágányépítés és a Kelenföld–Székesfehérvár közötti biztosítóberendezés-korszerűsítés). A négy évre tervezett kivitelezés határideje egyelőre tarthatónak tűnik. Ezzel párhuzamosan, 2012-ben kezdődik a székesfehérvári pályaudvar igencsak időszerű átépítése, ami várhatóan három évig tart majd. A közelmúltban zárult le az 1998–2001 között épült új szlovén vasúti összeköttetéshez kapcsolódó vonalfejlesztési munka. A napokban adták át a forgalomnak a bobai deltavágányt, illetve immár feszültség alatt van a felsővezeték Boba és az országhatár között, ennek tényleges forgalomba helyezése 2010. augusztus 19-én várható. Az előbbiek mellett elkészült az elektronikus biztosítóberendezés is a teljes vonalon. Az év végére teljesen átadott 83 kilométeres Boba–Zalalövő vonalon 2013-ig lesz kiépítve az ETCS L2. Az előbb említett fejlesztéseken kívül jelenleg Záhonyban és annak térségében folyik pályaépítés. A szabolcsi projekt részeként megvalósul az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles és normál nyomtávú gerinchálózat fejlesztése, valamint az árufuvarozási és logisztikai kapacitásokat kiszolgáló vontatóvágány-hálózat felújítása. A vasúti átrakókörzet összesen 150 kilométer hosszú széles és fonódott vágányhálózatából, vagyis amely mindkét nyomtávot magában foglalja, 34 kilométer vágány kerül felújításra. Várhatóan hamarosan megkezdődik a versenyeztetése a Záhony térsége széles és fonódott vontatóvágány és gerinchálózat átépítése második ütemének a megvalósítására. Hasonló érvényes a Piliscsaba–Esztergom vonalszakasz átépítésére, illetve a Budaörs–Biatorbágy vonalszakasz alépítményi munkáira. Forgalmikapacitás-vizsgálatok A NIF vezette be azt a gyakorlatot, hogy a beruházások előkészítése során forgalmikapacitás-vizsgálatokat végeztet annak érdekében, hogy ne terveztessenek és ne építsenek meg szükségtelen kapacitásokat. Nagyon fontos szempont, hogy az átépítésre kerülő létesítmények méretezése forgalmi szimuláció alapján történik. A forgalmi szimuláció egyik alapadata a jövőben várható forgalom nagysága. Ilyenkor azt is számításba veszik, hogy a korábbinál gyorsabb, korszerűbb, biztonságosabb vasúti közlekedés okán hányan választhatják ismét a közösségi közlekedés e formáját. Szintén lényeges kérdés, hogy milyen minőségi garanciákat építenek be a szerződésekbe: Ki viseli a költségeket síntörés vagy éppen a biztosítóberendezés hibája esetén. Völgyi Miklós rámutatott arra is, hogy a jótállási időszakot a korábbi huszonnégy hónapról harminchatra emelte a NIF Zrt.; ezen az időszakon belül kizárólag a kivitelező felelős a bekövetkező hibák helyreállításáért. A vasútfejlesztésben érdekelt fővállalkozók egyébként hazai székhellyel rendelkező külföldi cégek, míg a biztosítóberendezést és felsővezetéket építő cégek vegyesen hazai és külföldi tulajdonúak. Völgyi Miklós szerint csökkentené a költségeket, ha az építési, kivitelezési szabályozások egyértelműek lennének. Ezért kezdeményezték a vasúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok, utasítások, előírások összhangjának megteremtését. Ez az igény a MÁV Zrt.-nél és a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál is jelen van. A felesleges, illetve elavult, komoly ellentmondásokat tartalmazó előírások hatályon kívül helyezésével ugyanis minden érdekelt fél számára használhatóbbá válna a vasúti szabályozási rendszer. Bencze Áron
|
|||||
|
|||||
|
|||||
