 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||||
 Ne legyen elég az uniós certifikáció! Minősítés alatt a MÁV pályalétesítményi szakterület kivitelezői |
|
|
 |
||
|
|||||
|
|||||
|
– A Pályavasúti Üzletág Pályavasúti Területi Központjai jelentéseket készítettek az elmúlt, 2002–2010 között felújított, átépített vasútvonalak üzemeltetési észrevételeiről. Egy esztendőben hány kilométernyi vonalszakasz rekonstrukciójára van lehetőség? – Az utóbbi 7-8 évben mindössze 40, maximum 60 kilométer vonalszakasz átépítése történt meg, miközben 250-300 kilométernyi pályaszakasz átépítésére lenne szükség. Ez a szám a műszaki normák szerinti igényt mutatja, és ebben nincs benne az unió által elvárt fejlesztések mennyisége, melyeket tranzitországként el is várnak tőlünk. – Mi akadályozza a MÁV-ot a nagyobb volumenű rekonstrukciók elkezdésében? – Egyértelműen a forráshiánynak tudható be ez a visszafogottság. Az elmúlt húsz esztendő legalábbis azt igazolta, hogy a magyar ipar kapacitása megfelelő volt egy ekkora mértékű munka elvégzésére. Véleményem szerint a hazai ipar, a magyar vállalkozások ismét alkalmassá tehetők a feladatra. A rendszerváltás óta fokozatosan csökkent az erre szánt összeg, az utolsó két ciklusban pedig 40-60 kilométerben stagnált a felújítható szakaszok mennyisége.  – Kilométerben kifejezve a többezres nagyságrendet egészen biztosan meghaladja a hátrányunk, anyagi erőforrást tekintve pedig mintegy háromezer milliárd forint. Ez az összeg természetesen nem kizárólag a pályalétesítményeket jelenti, hanem a kiegészítő infrastruktúrát, a biztosítóberendezéseket, a felsővezetéki elmaradásokat is. Ezzel a lemaradással magyarázható a szolgáltatási színvonalunk, annak minősége, a számos sebességkorlátozás és a rengeteg késés is. A menetrend megszerkesztésének pillanatában ugyanis nem rendelkezünk a pontos anyagi forrás nagyságával. – A felújítások során a pályavasútnak milyen munkakapcsolatot sikerült kialakítania a felújítást végző kivitelezői konzorciumokkal? – Az átépítéseket kivitelező vállalkozásokkal és konzorciumokkal a MÁV közvetlenül nem áll szerződéses kapcsolatban, a szakmai kommunikációs csatornáinkon keresztül tudjuk meg, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. kivel kötött szerződést. A munkaterület átadása során a generálkivitelezővel kerülünk kapcsolatba. Tapasztalataink szerint számos probléma merül fel a kivitelezés során, amit a koordinációkon igyekszünk kezelni, megoldani. Többször is előfordult, hogy egyes munkák sajátos, tervtől eltérő műszaki megoldásokat vetettek fel, melyek a későbbiekben üzemeltetési problémákat, pluszmunkákat és költségeket jelentettek.  – Általános észrevétel, hogy a pályaépítési munkák megkezdése után, a kivitelezés folyamán sok alvállalkozó jelenik meg a generálkivitelező alatt. Ez magával hozhatja a munka minőségének romlását, elaprózódását, a felelősség továbbhárítását és nyomon követhetetlenségét. Mindezek a munkák befejezése után a garanciális érdekek érvényesítését teszik nehézkessé és bonyolulttá. A munkák finanszírozási szerződéseiben rögzített időpontok, határidők kötöttek. A vasútüzem kötöttpályás jellege miatt a megkezdett munkákat elodázni vagy a munkavégzést leállítani nem lehet, ezért kivitelező céget sem lehet cserélni. Ez gyakran kompromisszumvállalásra készteti mind a megbízót, mind a lebonyolító mérnöki szervezetet, mind a majdani üzemeltetőt. Egyértelmű törekvésünk, hogy a kivitelezői beszállítói kört előminősítsük, hogy a kivitelezés minősége javuljon. – Ez a minősítés mióta működik, illetve eddig hányan feleltek meg a MÁV elvárásainak? – A rendszer 2010. március 1-je óta működik, eddig 150 vállalkozás jelentkezett be. Az eddigi minősítések során mindenki kivétel nélkül teljesítette az általunk szabott feltételeket, bár többen nem elsőre. Maga az elbírálás nem örökre szól, minimum évenként ellenőrző auditokat fogunk végezni. Külföldi cégek egyelőre nem jelentkeztek minősítésre. Tervezzük, hogy a NIF is használja a rendszerünket. – Az önök által készített jelentés szerint a kivitelezés során beépített anyagokkal kapcsolatban is számos probléma merült fel. Mik ezek, és milyen megoldási alternatívákat dolgoztak ki? – Magyarországra jelenleg a kivitelező bármilyen szakanyagot behozhat, amenynyiben az uniós certifikációja megvan. Ezen javítani kell, hiszen rengetegféle szerkezet épülhet be, és épült is már be a vasúti pályákba, ami komoly problémákat okoz az üzemeltetői oldalról. Ugyanis minden egyes üzemzavar elhárításához megfelelő mennyiségű és különbözőségű anyag, kézi és kisgép készletezését kell biztosítanunk, ami komoly anyagi terhet ró ránk.  A vállalati szabványok és előírások szűkíthetik a beépítési lehetőségeket. Terveink szerint a jövőben már nem lesz elegendő az uniós certifikáció, hanem az általunk megfogalmazott igényeknek kell megfelelni. – A beépített anyagok mellett legalább annyira meghatározó lehet a kiválasztott technológia is… – A kivitelezési munkák megfelelő ütemezése, a technológia kiválasztása, a technológiai sorrend betartatása valóban rendkívül fontos, hogy a későbbi romlási folyamat intenzitását mérsékelni lehessen, ezzel csökkentve a karbantartási költségeket is. A MÁV Zrt. egy konkrét vonalszakaszon mérte le a régebbi és a korszerű technológia közötti különbségeket. Az eredmények egyértelműen megmutatták: az üzemeltetési költség a harmadára, akár ötödére is csökkenthető a jól megválasztott kivitelezési technológiának köszönhetően. Mindez azért is lényeges, mert a pályafelújítások esetében a vágányzárak komoly bevételkieséssel járnak. A technológia kiválasztása a NIF kezében van, ám minden egyes alkalommal kikérik a véleményünket. – A vasúti pályán, elsősorban a bezárt szárnyvonalakon történő lopások, az ingatlanokon a rongálások és a graffitik ellen mit lehet tenni? – A vasútbiztonsági szervezet rendszeres járőrözést vezetett be az elhagyott szárnyvonalakon, de az ütemtervnélküliség mellett sem lehet 100 százalékos védelmet nyújtani, a 24 órás felügyelet kivitelezésére pedig nincs sem anyagi, sem humán erőforrásbeli tartalékunk. A feljelentéseket természetesen megtesszük, a rongálásból adódó költségeket a pályavasút üzleti tervéből kell fedeznünk. A graffitik is komoly gondot okoznak, eltüntetésük a műszaki átadás-átvételi eljárás után az üzemeltető kötelessége és költsége. Évente ez az összeg több százmillió forintra rúg! A Balaton déli partján éppen a minap adtunk át egy aluljárót, a jelentések szerint két nap múlva már teleszórták graffitikkel. Az északi parton más a helyzet: nincsenek ilyen jellegű rongálások, miután a helyi önkormányzatok belátták, hogy közös feladatunk a létesítmények megóvása. Minden évben milliós nagyságrendű összeget költenek az állomások rendbetételére, különböző fejlesztésekre, például térfigyelő kamerák telepítésére. Csopak, Arács és Badacsony ebből a szempontból igazi gyöngyszemnek számít.  – Az EU által finanszírozott munkák befejezése utáni üzem közbeni hibák azonnali helyreállítása elengedhetetlen követelmény, mert az esetleg bevezetésre kerülő korlátozások a szolgáltatási színvonalat csökkentik. Márpedig a projekt lezárását követő tíz éven belül az adott pályaszakasz szolgáltatásában minőségi romlás nem történhet, mert ez olyan következményekkel járhat, ami a forrásbiztosítás felülvizsgálatát vonja maga után. Ezért kiemelt fontosságú feladat, hogy az üzemeltető megfelelően karbantartsa a rá bízott pályaszakaszt. Ennek elsődleges biztosítéka az ehhez szükséges pénzforrás biztosítása a magyar állam mint tulajdonos részéről. Jelenleg minden jelentős fejlesztés EU-s finanszírozás keretében zajlik Magyarországon. Ezekről a fejlesztésekről összességében elmondható, hogy a tervekben meghatározott műszaki tartalmat megvalósították, a műszaki átadás-átvételi eljárás során felvett építési hiányosságokat a kivitelezők többségében kijavították. Véleményem szerint az évente rekonstrukcióra kerülő pályaszakaszok mennyiségét fokozatosan 300 kilométerre kellene emelni, mert ez nemcsak minőségi javulást eredményezne a Magyar Államvasutak szolgáltatási színvonalában, de több ezer munkahelyet is teremtene az országban, és ezzel a hazai ipar motorjává válhatna ismét. Bencze Áron
|
|||||
|
|||||
|
|||||
