Csehország infrastrukturális beruházásai között kiemelt helyzetet foglal el a vasúti pályák modernizációja. Az európai közlekedési folyosókban lévő pályaszakaszok felújítása szinte befejeződött. A cseh vasúti szakemberek megkezdték a 200 km/h sebességű pályaszakaszok megvalósítását. A felkészülés egyik fontos eleméről számol be röviden az írás.

A Ceské Dráhy (Cseh Vasutak) modernizációjának keretén belül minden évben nagyprojektek egész sora kerül megvalósításra, melyek célja a szolgáltatások javítása, a személy- és teherszállítás gyorsítása és biztonságosabbá tétele. Az egyik ilyen projekt a CD DDC-építkezés „Útvonal módosítása” a Krasíkov–Ceské Trebová-szakasz optimalizációjának keretén belül, amikor is egy rögzített alapon szilárd gördülést biztosító kísérleti pályaszakasz létesült (a 63089/2004-O13 projektszámon). A Cseh Vasutakkal megvalósult tárgyalásokból kiindulva a RHEDA 2000 típusjelű DB-konstrukció (Német Szövetségi Vasutak) lett kiválasztva, a Pfleiderer Társaság fejlesztése. A kísérleti szakasz kiépítését (a betonlemezes vágány a szövegben a továbbiakban „PJD”) a teljesen új vasúti pályaszakaszok iránti igény indokolta. Ezek a pályák UIC D 4 terhelési besorolásra és 160 km/h vagy magasabb sebességre alkalmazhatók, ugyanakkor megfelelnek az új, hosszú alagutakban és hidakra történő felhasználásra is

A szilárd gördülési pálya alapvető előnye a GPK időtállósága, a karbantartási munkálatok minimalizációja és a pálya 30+50 éves tartóssága. A vasbeton lemezes pálya a német féllel megvalósult tárgyalás alapján a 9,560+10,000 szelvényei között, tehát 440 m hosszban került kialakításra. A kísérleti pályára mindkét oldalon 30,0-30,0 m hosszú átmeneti részek csatlakoznak (9,530+9,560; 10,000+010,030 km), amelyekben a klasszikus vágányaljzat kétkomponensű (gyanta) + „Kryorit”-emulzióval van szilárdítva. További erősítés/ merevítés kiegészítő sínszálakkal történt. A kísérleti pálya elhelyezésének oka az a tény, hogy a meglévő egyvágányú pálya konszolidált töltésen található. Ez mindkét oldalra kiszélesítésre került, és be lett biztosítva a téli időszakra a szilárdított gördülési pálya 2005. évben megvalósult elhelyezése előtt. A pályatest szilárdított rétegezett konstrukció technológiájával stabilizált és javított minőségű talajból, 0/32 mm nagyságú, tört szemcséjű kavicsból kialakított vízelvezető rétegekkel készült.

1. kép. A 2. vágány szerkezetének és merevítésének szerelése

A pályatest alapozása 0/125 mm nagyságú bányászott kőtörmelékből történt, amely elválasztó és szilárdító geotextíliákra volt terítve. A talaj átlós, négyszázalékos tető alakú lejtőbe lett kialakítva. A védő szerkezeti rétegbe anyagként kizárólag 0/32 (45) mm bányászott kavics került, 6÷7% mennyiségű cementtel szilárdítva. A beton alapparaméterei elérték a C 16/20 minőséggel azonos értékeket. A tető alakú talajra FSS (DB-előírás szerinti) tmin = 450 mm védőréteget terítettek szét. Ez a réteg megfelelt az Trp >_ 95% értékű tömörítésnek, és a vasúti alépítménytesten elérte az EPL >_ 120 MPa teherbírási értéket (1. kép). A szilárdított gördülési pálya HGT konstrukciós alapozórétegében anyagként 0/22 mm nagyságú természetes zúzottkő és beton keverékét alkalmazták, 7÷9% cementtel szilárdítva. A HGT alapozó konstrukciós réteg nagy teljesítményű betonfiniser segítségével került leterítésre tmin >_ 300 mm minimális vastagságban és H >_ 3 400 mm minimális szélességben.

2. kép. A betonlemezes vágány látképe

Az így kialakított védő- és alaprétegekre folyamatosan kétblokkos rácsos aljakat helyeztek el egyidejűleg az R 10505 minősítésű hosszanti és keresztmerevítőkkel. A B 355.3 U 60M típusú kétblokkos betonaljak nem előfeszített aljak, a merevítésük formatartók elhelyezésével történt, melyek alapja két előre gyártott rácsos gerenda. Az aljbeton szerkezetébe ezek a rácsos gerendák csak részben vannak beépítve, hogy összetartásuk a betonlemezzel javuljon. Az aljaknak ezen típusánál elálltak az új tartóelem funkciójától. Annál nagyobb hangsúlyt fektetnek a betonlemezbe való integrálásra, hogy ez optimális módon hozzájáruljon a rendszer homogenitásához. A sínek rögzítése Vossloh 300 rendszerű leerősítéssel történt. A merevítést 110 m után el kellett választani, és meg kellett védeni a kóboráram hatása ellen. Minden szigetelt szakaszban kivezetések vannak beszerelve a kóboráram lekötése és mérése érdekében. A sínszálak alatti hálós vasalás komplettálása és rögzítése után történt a sín tervezett helyzetébe történő rektifikációja (pontos beállítása). A magasság és az irány pontos megállapítása csavarorsós készítmények segítségével történt, ún. Spindl-rendszerrel. A sín magassága és iránya önállóan beszabályozott. A hálóvasak magassági beállítását vertikális csavarokkal végezték, amelyek alsó részükben a kiegyenlítő lapokon keresztül a HGT-rétegre támaszkodnak. A szabályozócsavar felső része az alj merevítéséhez rögzített, így volt retifikálva minden harmadik alj. A tervezett magasság beállítása két fázisban lett elvégezve. Az első fázisban a rostély 5 mm-re a sínek tervezett szintje alá lett felemelve, a második fázisban, közvetlenül a betonozás előtt a sínek pontos szintjére kiegyenlítve. A vasalás iránybani beállítása céljából a HGT-rétegekbe a sín tengelyébe DN 55 mm névleges átmérőjű és 350 mm hosszú csövet helyeztek el, amelyre a retifikáló csavarorsós berendezést elhelyezték, és ennek segítségével a síneket a tervezett irányba fektették. A sínrostély irányba rögzítése érdekében acélcsövet forrasztottak a kétblokkos alj merevítéséhez. A sínek pontos kijelölése és kiegyenesítése érdekében geodéziai pontok hálózatát kellett kijelölni (2–3. kép).

3. kép. Az eltérő merevségű pályaszakaszok átmenetességének kialakítása