SUMMARY
Rail-borne bus
In our article we deal with the
contemporary representatives of a new technology known as "rubber-tired tramway technology" or "tramway sur pneus" in the international technical
literature. One-rail trams on rubber tires have the positive features of both
traditional buses and traditional trams
meaning that their building costs are by 30-40 per cent lower than those of
traditional tramways due to the less
complicated infrastructure required for their running, while their maintenance works can be carried out in traditional
bus depots. These vehicles of a new type are less polluting and have bigger
capacity than traditional buses, their
turning circle is smaller, their climbing power is bigger and their
manoeuvrability is easier than in case
of traditional trams (though they are
less efficient). A címben szereplő kötöttpályás busz elnevezést a nemzetközi szakirodalomban a Guided Line Technology (vezetett vonalas technológia) részét képező Rubber-tired Tramway Technologyként vagy Tramway Sur Pneusként találhatjuk meg, mely kifejezések szó szerint lefordítva gumiabroncsokon haladó villamost jelentenek. A villamosok új generációját képviselő rendszer átmenetet képez a buszok, ezek közül is a vezetett buszok (trolibusz, intelligens buszok, buszsávon közlekedő buszok), illetve a hagyományos villamosok között.
Jelenleg az egysínes technológiának két képviselője van. A kanadai Bombardier Transportation 2000-ben helyezte üzembe Nancyben, Franciaországban az első ilyen jellegű járművét, majd 2002-ben Caenban is elindították. A francia Lohr Industrie 2004-ben nyitotta meg első vonalát Padovában, Olaszországban és idén, 2006. októberben egy újabbat Clermont-Ferrand-ban, Franciaországban. L'Aquilában, Olaszországban szintén az idei év során kezdték meg a kivitelezési munkálatokat, de tervezett még hasonló vonal létesítése az olaszországi Velencében is. A továbbiakban az eddig üzembe helyezett két rendszert mutatja be cikkünk, külön-külön.
A Bombardier-rendszer
Két francia városban alkalmazták először a kanadai Bombardier-vállalat által kifejlesztett gumiabroncsokon haladó villamost. Az első kötöttpályás buszrendszert 2000 decemberében helyezték üzembe a franciaországi Nancy városában, Lorraine megye székhelyén. A helyi közlekedési szövetségnek korábban trolibusszal volt már tapasztalata, de nagyobb sebességet és kapacitást szeretett volna biztosítani az utazóközönség számára. A megvalósulásban azonban ennél nagyobb szerepet játszott az, hogy politikai nyomás hatására Nancyben szerettek volna valami olyan közlekedési eszközt, amit villamosnak lehetett nevezni, mivel nem akartak lemaradni a szomszédos megyeszékhely, Strasbourg mögött, ahol 1995 óta üzemel hagyományos villamosvonal. Figyelemre méltó viták alakultak ki annak eldöntése érdekében, hogy a hagyományos vagy középső vezetősínes villamos kerüljön megvalósításra. A helyi közlekedési
vállalat több okból döntött az utóbbi megoldás mellett. Egyrészt a hagyományos villamosvonal építési költségeihez képest 30-40%-kal alacsonyabb a kötöttpályás buszvonal építési költsége, másrészt a kedvező geometriai (a kis, 12 m-es fordulási sugár és a 13%-os emelkedőt is elbíró) tulajdonságai miatt. Ezeken túlmenően a járművet igénybe vevők általános utazási minősége, a kényelem és a kibocsátott zaj mértéke megegyező egy normál trolibuszéval, továbbá nem jelentkezik a villamosokra jellemző síncsikorgás, illetve légköri szennyezőket nem bocsát ki.
 1. kép. Villamos-busz Caenban [5.]
Habár a kötöttpályás busz kipróbált rendszernek mondható, sajnálatos módon az üzembe helyezést követően mind Nancyben, mind Caenban keletkeztek „foghíjak a gépezetben”. Nem lenne helyénvaló a technológiára vonatkozóan az érett, átgondolt jelző alkalmazása. Nancy két incidens után egy teljes évig szüneteltette a vonal üzemeltetését (2001. március és 2002. március között). Mindkét esetben, amikor a vezetett üzemmódról „utcai” üzemmódra tért át a jármű, hátsó része feszültség alá került, ennek következtében rázott. A Bombardier elvégzett néhány átalakítást, amelyek a caeni járművekbe már beépítésre kerültek. A francia nemzeti közlekedési hatóság egy caeni durrdefektet és hét kevésbé jelentős üzemzavart követően (ahol is a vezetés megszűnése okozott problémát) indokoltnak tartotta egy, a vezetett járművek biztonságáról szóló vizsgálat lefolytatását. A legtöbb üzemzavar vízszintes ívben történt, ott, ahol az ív sugara kisebb volt, mint 15 m. A tanulmány elsősorban számos rendszerelemre vonatkozóan a gyakoribb ellenőrzés szükségességére, valamint az ívekben a megengedett maximális sebességhez való szigorú ragaszkodásra hívta fel a figyelmet. A vizsgálat során felvetődött továbbá a vezetésben részt vevő kerekek és a vezetősín minőségi különbségéből adódó meghibásodásának lehetősége, valamint javasolták, hogy végezzenek kutatás-fejlesztéseket a vezetősín és a gumiabroncsok kopásának kedvezőbb kezelésére vonatkozóan.
A helyi médiában problémaként jelent meg a járművek kedvezőtlen elérhetősége (Caenben 2003-ban 14-16 jármű volt üzemben 24 járműből). Caenben és Nancyben is szükség volt kiegészítő szolgáltatásra, hogy könnyen tudják kezelni a nem várt események révén bekövetkező járműkiesést. Az utazóközönség általános benyomása a következő mondatban összegezhető: „Amikor működik, és van elég jármű, akkor elég jó.”
A Translohr-rendszer
 2. kép. Kötöttpályás busz Clermont-Ferrand-ban [4.]
A Translohr-rendszer hasonló tulajdonságokkal bír, mint a Bombardier: mindkét esetben a jármű súlyát a vezetetlen gumikerekek hordják. A vezetést szolgáló kerékpárok a gumiabroncsokat hordó vázra vannak felfüggesztve. A két rendszer azonban eltérő szerkezeti kialakításának köszönhetően nem összeférhető. Míg a Lohr Industrie által kifejlesztett Translohr-rendszer esetében a jármű megvezetését a vízszintessel 45°-os szöget, egymással 90°-os szöget bezáró acél kerékpár végzi, melyek merőlegesen megragadják a vezetősínt, s ezáltal csökkentik a kisiklás veszélyét, addig a Bombardier-rendszer esetében a középső vezetősínt a gumikerekek között elhelyezkedő dupla karimájú kerékpár csak kíséri.
A Translohr-rendszer csupán vezetett üzemmódban képes működni. A jármű az elektromos ellátást a hagyományos villamosokhoz hasonlóan felsővezetékről kapja. Az olyan helyeken, ahol a felsővezeték kiépítése nem lehetséges, a jármű akkumulátorról működik. (Az eddig üzembe helyezett kötöttpályás buszrendszerek tulajdonságai összefoglalva a táblázatban olvashatóak.)
Általánosságban elmondható, hogy a hagyományos villamos járművek menetdinamikai tulajdonságai kedvezőtlenebbek, mint a gumikerekű járműveké, mivel kisebb gyorsulásra és lassulásra képesek. A hagyományos villamos járművek nem képesek azonos sebességről ugyanolyan távolságon belül megállni, mint a gumikerekű járművek. A gumikerekeken haladó egysínes villamosok ötvözik a hagyományos busz- és a hagyományos villamosvonalak pozitív tulajdonságait: építési költségük 30-40%-kal kevesebb, mint a hagyományos villamosvonalaké, mivel kevésbé komplikált infrastruktúra szükséges üzemeltetésükhöz, fenntartásuk pedig megoldható a hagyományos buszdepókban. Az újfajta járművek kevésbé szennyezőek, nagyobb a kapacitásuk, mint a hagyományos buszoké, kisebb fordulási sugárra, illetve nagyobb emelkedők leküzdésére képesek, könynyebben manőverezhetők. Meg kell azonban jegyezni, hogy kevésbé hatékonyak, mint az acélkerekű villamosok.
Összefoglalva: az egysínes rendszerek költséghatékony megoldást jelentenek azon városok számára, ahol villamosra van igény, továbbá a modern járművek segítik a városok formálását, miközben helyváltoztatásra ösztönzik az embereket, valamint új beruházási lehetőséget jelentenek, és gazdasági fejlődést biztosítanak az adott térségben. Jelenlegi állapotában magyarországi alkalmazását mégsem javaslom még minimum 3-5 évig, amíg a technológia nem forrja ki magát. Amennyiben a cikkben említett külföldi városokban beválik a rendszer, a 100 000-200 000-es lakosú városokban, mint pl. Debrecen, Miskolc, Szeged, Pécs, Győr, Nyíregyháza, Székesfehérvár, Kecskemét lenne célszerű e kérdéskörrel foglalkozni.
Devecseri Gabriella
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Út- és Vasútépítési Tanszék
Felhasznált irodalom
[1] Didier Mandart: Translohr tramway sur pneus, Le tramway et la ville actes de l'université européenne d'été, 1-12 septembre 2003
[2] Le Tram Magazine, No. Special,
novembre 2004
[3] Le Tram Magazine, No. 5., février 2006
[4] http://www.letram-clermontferrand.
com/tram/design.php
[5] Duncan Alen: Nancy&Caen: TVR in France, 17 april 2006 /http://world.
nycsubway.org/eu/fr/nancycaen.html/
|
