A heves esőzés következményei - Megrongálódott vasúti pálya helyreállítása

Hatalmas égiháborúval kezdődött. Az állatok rémülten tekintettek az ég felé, és remegve bújtak össze. A ragadozó és tápláléka is egymás közelségét kereste. Érezték, valami megváltozik, ezután más lesz. Az éjszaka csendjében nagy robajjal letörött az afrikai kontinens egy darabja, és úszni kezdett észak felé. … Hatalmas égiháborúval kezdődött. Az emberek rémülten szaladtak ki házaikból, és az ég felé tekintve várták a vihar elültét. Érezték, valami megváltozik, valami történni fog. Az éjszaka csendjében a megáradt patak vize elsodort mindent (házat, kerítést, vasutat), ami útjába került. (In memoriam Szabó Péter főpályamester)

Az Aszód–Balassagyarmat–Ipolytarnóc vasútvonalon, a Nógrádszakál–Ipolytarnóc állomásközben 2006. június hó 27–28-án éjjel a rendkívüli intenzitású felhőszakadás következtében a vasúti pálya egy része használhatatlanná vált. Nógrádszakál állomáson, az attól keletre fekvő legelőről lezúduló víz, egyesülve a településen átfolyó Berzence-patakból kiömlő vízzel az állomási III. és IV. vágány ágyazatát a nagykürtösi becsatlakozásnál elmosta.

A Berzence-patakon a 874+48 szelvényben átívelő műtárgy alatti meder a nagy mennyiségű vegyes hordaléktól feltöltődve nem volt képes a rohanó víztömeg elvezetésére. Az a mederből kilépve feltöltötte a 872–876 szelvények közti szakaszon a töltés mögötti kerteket és horhost, elöntötte az állomás páratlan végét. A nagy energiával továbbra is mozgásban lévő víztömeg az elöntött szakaszon a vasúti földművet megbontotta. Az átázott töltéstest a jelentős víznyomásnak nem tudott ellenállni, egy 100 méteres szakaszon a 873/874 szelvények között a cca 3,5 m magasságú töltést elmosta, annak anyagát a szomszédos szántóföldön több 100 m2 felületen elterítve. A töltéselmosás fő oka a Nógrádszakál községen átvezető csatorna megfelelő karbantartásának hiánya

A jellemzően vegyes szelvényű kialakítással épült nyíltvonali alépítményt a szomszédos hegyről görgetegfogók hiányában a hordaléktól feltöltődött övárkon át akadálytalanul lezúduló víz a völgy felőli oldalon több helyen elmosta. A nyiladékokban az erdő fái által kevésbé csendesített sár-görgeteg lavina a vágányt több helyen 50–80 méteres szakaszokon eltakarta. A hordalék néhány helyen a méteres vastagságot is elérte a pályaszint fölött. A lezúduló víz erejét jól érzékelteti, hogy a vágányt eltakaró görgetegben mázsás kődarabok is voltak

A vonal jellemzői és az előkészületek

A pálya az elmúlt század 50-es éveiben épült, eredetileg V = 60 km/h pályasebességre alkalmas, a nehéz dombvidékre jellemző pályageometriával és a kornak megfelelő felépítménnyel. A vonalszakaszon az elmúlt időszakban felújítás, átépítés nem, csupán rövid szakaszra kiterjedő, karbantartás jellegű, elsősorban alj- és síncserére szorítkozó fenntartási munkák történtek. A pályaállapot miatt az események időpontjában a vonatra engedélyezett pályasebesség V = 40 km/h. A vonalszakaszon a személyforgalmon felül, jelentős nemzetközi teherforgalom bonyolódik Nagykürtös–Losonc-viszonylatban. A felépítmény nyíltlemezes, csehszlovák „A” rendszerű sínszálakkal és leerősítésekkel, vasbeton aljakon, hagyományos kivitelben készült. A feltárások és elmosások tanúsága szerint – az évek során jelentősen elsárosodott – ~30 cm ágyazatban 10-15 cm talajjavító rétegen. Az avult állapotú ágyazatban gyakori volt az aljak fellovaglása, melynek következtében jelentős mennyiségű, középen repedt, eredeti szlovák gyártmányú vb-alj volt található.

A vonal mielőbbi helyreállítása annak nemzetközi jellege miatt fontos volt, hiszen itt zajlik Szlovákia déli erőművének teherforgalma. Átlagban napi 2, csúcsidőben napi 6 vonatpár közlekedik a szlovákiai Bušincei- (nagykürtösi) bányából a Luceneci (losonci) Hőerőmű irányába. Szükségessé vált továbbá a védelmi létesítmények (sérült vízelvezető árkok, átereszek, hordalék- és görgetegfogók) helyreállítása is.

A MÁV Zrt. anyagi lehetőségei és a felépítményi anyagok biztosításának korlátai szabták meg a helyreállítást, szem előtt tartva azt az igényt, hogy a vonatforgalom mielőbb meginduljon. Az esőzés a határ túloldalán vezető vasutat is megrongálta, így az erőmű kiszolgálása csak korlátozott közúti szállítással volt biztosítható. A törvényi előírások kötelezővé tették a közbeszerzési eljárás keretében történő kivitelező-kiválasztást, ezért a gyorsított eljárás korrekt lebonyolíthatósága és a lehető legnagyobb mértékű megrendelői biztonság szem előtt tartásával ún. elemegység-költségvetéses technikával készített mennyiségi kiírás készült, mely végleges állapotban a felhőszakadást követő 7. napon az ajánlattevők részére átadásra került rövid, lényegre törő technológiai, műszaki feladat-meghatározás és organizációs adatszolgáltatás kíséretében.

Az újjáépítéshez szükséges felépítményi anyag rendelkezésre állása határozta meg a munkálatok megkezdésének időpontját, amelyre 2006. augusztus 21-én került sor. Először a megrongálódott és használhatatlanná vált nyíltvonali pályaszakaszok munkába vételével. Az erőmű széntartalékának figyelembevételével nemzetközi kötelezettséget jelentő határidőként került meghatározásra a 2006. 09. 16-i időpont. Ekkorra az átépített szakaszokon V = 20 km/h pályasebességet biztosító helyreállítást kellett végrehajtani.

A helyreállítás

A nyíltvonali újjáépítés három szakaszon történt meg. Az 1. pályaszakaszon (872+ 27–877+90 szelvények között) 563 vfm, a teljes felépítmény bontására és újraépítésére volt szükség. Az újjáépítés használt 54 kg/fm tömegű felújított sínből, LM jelű betonaljból, 60 cm-es aljkiosztással hagyományos kialakítással, 40 cm zúzottkő ágyazatban került végrehajtásra. Ezenkívül a 873/874 szelvények között a teljesen elmosódott 2,5–3,5 m változó magasságú töltésszakaszt helyreállították.

A jellemzően homoklisztes és a mély felázás miatt 10–15% közötti víztartalmú talaj miatt a töltés alapozásának megerősítése és az oldalirányú csúsztatófeszültségek káros hatásának csökkentése céljából MC 20/150 típusú geocella került beépítésre.

A 874+48 szelvényben a falut átszelő Berzence-patakon lévő 8 m nyílású teknőhíd alatti és követő feltöltődött mederrész takarítását és a MÁV Zrt. területen lévő partfaljavítást követően a hídfők sérült rézsűkúpjait és alámosott szárnyfalait helyre kellett állítani, valamint a híd újraszigetelésére is szükség volt. A szakaszon a feltöltődött felszíni vízelvezető rendszert 1200 fm, valamint az előjelzőhöz vezető vonóvezeték-hálózatot és csigasorait is mintegy 500 fm hosszon helyre kellett állítani.

A 2. pályaszakaszon (889+50–896 szelvények között), 650 vfm hosszon főként az ágyazat, a töltéstest sérült, valamint a felszíni vízelvezető rendszer teljesen feltöltődött, így az teljes hosszában tisztításra került, és a megrongálódott falazatok javítása is megtörtént. A 890+66 szelvényben lévő 3 m nyílású teknőhíd eltömődött, a műtárgyat kitisztították, a csatlakozó mederszakaszokkal együtt (5. kép). A 891+81 szelvényben a 4 m széles szintbeni közúti-vasúti kereszteződést a nagy mennyiségű hordaléktól és görgetegtől először megtisztítani kellett, majd újjáépíteni.

Az átjárót követően a pálya bal oldalán, a töltés völgy felőli oldalán, összesen mintegy 200 m hosszon az átbukó víz jelentős károkat okozott, több helyen veszélyesen alámosta a megmaradt töltéstestet. Itt a megrongálódott töltésoldal visszaontását követően mellélépcsőzéssel épült újjá a földmű. A teljes szakaszon az avult felépítmény cseréjére volt szükség, amely 54-es rendszerű használt sínből és betonaljból készült 60 cm-es aljkiosztással.

A 3. pályaszakaszon (905–907, 200 vfm) a vágány teljes hosszban uszadékkal, sárral, görgeteggel volt szennyezett a sínkorona felett, néhol 20-30 cm magasságban. Néhány helyen a földműkoronáig elmosódott az ágyazat, illetve kimosódott az alépítmény. A felszíni vízelvezető rendszer ezen a szakaszon is teljes hosszban feltöltődött, és a tisztítást követően részlegesen új burkolat építése vált esedékessé. A 905+38 szelvényben lévő 1,5 m nyílású teknőhíd eltömődött. A műtárgy és a csatlakozó mederszakaszok tisztításra kerültek, és a híd szigetelését is el kellett végezni. A 904+85–905+75 szelvényű szakaszon új övárok építése vált szükségessé. A teljes szakaszon használt 54-es rendszerű sínből, betonaljból, 60 cm-es aljkiosztással új felépítményt kellett építeni.

Az elmosással, görgeteglerakással meg nem rongált köztes pályaszakaszokon elszórtan lokális hibák keletkeztek: ágyazatkimosások, kisebb-nagyobb űrszelvénybe dőlt fák, megdőlt kábeltartó oszlopok, padkára lerakódott hordalék. Ezeket a felmerült hibákat pontszerűen kellett megszüntetni. Ezután a 878+80 és 887+65 szelvényben egy 4 m nyílású és egy 2 m nyílású teknőhíd alatti meder tisztítása és a töltéslezáró rézsűkúpok javítása következett.

A nyílt vonal határidőre, 2006. szeptember 16-ával történt sikeres forgalomba helyezését követően került sor, a folyamatos vonatforgalom fenntartása mellett, a Nógrádszakál állomás 1., 3. és 5. számú kitérőinek cseréjére a korábbinál nagyobb igénybevételt lehetővé tevő állomásfeji geometriának megfelelően. Ehhez át kellett építeni a kitérők állítását biztosító vonóvezeték-hálózatot is.

A 872+24 szelvényben lévő 6 m széles útátjáró használt Bodan-burkolattal készült. Az állomás III. és IV. vágányai is 500-500 m hosszon átépültek, mivel a vágányok a szomszédos szántóföldről lezúduló hordaléktól szakaszosan feláztak és elsárosodtak, a régi ágyazat több helyen kimosódott. Az aljak állapota és az alépítmény felázása miatt a nagy tengelyterhelésű szénszállító szerelvény közlekedtetése hosszú távon ellehetetlenült volna. A felépítmény itt is használt betonaljból és 54-es rendszerű sínből került megépítésre 20 cm hatékony ágyazatvastagsággal, hagyományos kivitelben.

A hosszabb távú állagmegóvás érdekében a szerződött kivitelezési áron belül, pótmunka keretében a 905+35 szelvényben lévő átereszhez a hegy felőli oldalhoz kapcsolódóan egy görgetegfogóval kombinált vízépítési műtárgyat alakítottak ki.

A 890 szelvény környezetében kiépítésre került egy hordalékfogó, és felújításra az erősen leromlott állapotú, mintegy 80 m hosszú, változó magasságú görgetegfogó fal. Egyúttal felújították az ún. Páris-ároknál lévő útátjáró körzetében az övárkot, melybe a vízelvezetés folytonosságának biztosítása érdekében az útátjárónál a csatlakozó sárrázó burkolat alá egy NÁ 600 mm bordázott átereszt építettek be.

Az újjáépítés a MÁV Zrt. BSZE (Beruházás Szolgáltató Egység) Területi Projekt Központ Budapest irányításával, Tóth György létesítményfelelős vezetésével az időközben elhunyt Szabó Péter, a Nógrád térségi vasutak pályafenntartásért felelős vezetőjének hathatós közreműködésével történt. A munkát a Montavia Kft. végezte Gönczi Zsolt és Vörös Balázs vezetésével. A vasúti felépítményi szakanyagot a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág biztosította. Az újjáépítési szerződés alapját képező versenytárgyalási dokumentáció minőségét és egyértelműségét, az összeállítást végzők magas színvonalú szakmai hozzáértését mutatja, hogy a tervezett helyreállítási összegnél mintegy 15%-kal kedvezőbb ajánlati áron történt a szerződéskötés, és a tételes felméréssel történő elszámolást követően több, az állagmegóvást biztosító védelmi műtárgy pótlólagos megépítése után sem került sor a szerződött összeg túllépésére.