A 4-es metró augusztusban ismét a hírek élére került: a Nemzeti Közlekedési Hatóság felfüggesztette alagútjának építését. A csúszás okairól és a Fővám téren fennálló problémákról Klados Gusztávot, a DBR Metró Projekt Igazgatóság operatív projektmenedzserét kérdeztük.

– Hogy került a 4-es metró projektigazgatói székébe? Talán éppen munkát keresett?

– Dehogy. Egy teljesen véletlen esemény következtében talált meg ez az álláslehetőség. Az előző esztendőben Újdelhiben dolgoztam a helyi expresszmetró projektigazgatójaként, mikor úgy döntöttem, Magyarországra utazom elindítani a nyugdíjazási procedúrát. Időközben megálltam egy kölni alagútépítő konferencián, ahol számos magyar kolléga mellett a BKV vezérigazgató-helyettesével, Olti Ferenccel is összefutottam.

– És rögtön egymás tenyerébe csaptak?

– Kölnben még minden kötelezettség nélkül beszélgettünk a 4-es metróról, december 4-én a Szent Borbála Etele téri ünnepségén azonban ismét szót váltottunk a beruházásról, és másnap egy újabb személyes beszélgetésre invitált az irodájába. Ezt követően közel fél évig nem történt konkrét előrelépés, én pedig Újdelhiben dolgoztam továbbra is, végül májusban ismét megkerestek. A főváros zöldutat engedélyezett a bővítésnek, így a DBR Igazgatósága húsz emberrel bővült, és köztük lettem én is. Csupán érdekesség: ahhoz, hogy projektmenedzser lehessek, BKV-alkalmazottá kellett válnom. Nem hittem volna el, ha valaki egy évvel ezelőtt BKV-s jövőt jósolt volna nekem.

– Mekkora költségvetésű projekt került az irányítása alá?

– A 4-es metró teljes költségvetése 517 milliárd forint, ebből az első szakasza 353 milliárd forintot tesz ki. Brüsszelben az ősz során döntenek az uniós támogatás mértékéről, a főváros hozzávetőleg 220 milliárd forintnyi támogatást vár.

– Hogyan ítéli meg a projektberuházás előkészítését és a szerződések helyzetét?

– A vállalkozóknak a tender során komoly referenciákat, szakmai és pénzügyi teljesítéseket kellett igazolniuk. Ezzel azonban az összes kisebb és közepes méretű céget kizárták a versenyből. Naivitás azt hinni, hogy nagy nevű cégek csak kiváló munkát tudnak végezni, nemegyszer tapasztaltam ennek az ellenkezőjét. Hiszen nem a cégnév számít, hanem az, milyen felkészültségű szakembereket küldenek ki az adott munkára. Az első szakasz kivitelezése jelenleg is folyik. Munkába lett adva a vonatok szállítása és a vonatbefolyásoló rendszer. A vágányépítési tender elbírálás alatt áll. Folyik a kelenföldi járműtelep tendere, amit decemberben szeretnénk lezárni. A közbeszerzés során megkötött szerződések mozgástere szűk, hiszen a megállapodásokat csak nagyon indokolt esetben, kétoldalúan lehet módosítani.

– Pedig augusztusban sokakban felmerült ennek a lehetősége. Újabb csúszás, újabb pluszköltség. Konkrétan mi indokolta a fúrópajzs leállítását a Gellért téren?

– Egy átkötő alagút, amit mi vágánykapcsolati műtárgynak nevezünk – itt lenne az a váltó, amivel át lehet vinni a szerelvényt az egyik alagútból a másikba –, építésénél akadtak problémák. A Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Budapesti Bányakapitányság mint szakhatóság augusztus 7-én függesztette fel a munkákat, ugyanis a Gellért tér alatti átkötő alagút megváltoztatott munkamódszerének nem volt engedélye.

– Hogyan történhetett meg egy ilyen hiba? Elvileg ezek a papírokat már régen megkapták.

– Eredetileg a vágánykapcsolati műtárgyat – melynek mérete megközelíti egy mélyállomásét – meg kellett volna építeni a pajzsok érkezése előtt, azonban ez nem valósult meg. A BAMCO nem gondolta, hogy az átkötő alagút építéséhez engedélyt kell kérnie, miután építési sorrendi, tehát nem jóváhagyás-köteles változásnak tekintette mindezt. A DBR viszont technológiai, azaz előzetes bányahatósági jóváhagyást igénylőnek. A BAMCO egyébként azonnal ideiglenes jóváhagyást kért, hogy a pajzsokkal tovább tudjon haladni a főalagútban, azonban a beleegyezést a hatóságtól nem kapta meg. A kivitelező két elfogadhatatlan tervet is készített a folytatásra, a harmadik változatot már tárgyalási alapnak tekintettük. A hatóságnak hatvan nap áll rendelkezésére, hogy döntsön, ám amennyiben újabb kiegészítéseket kér, tovább húzódhat az ügy.

– Mennyibe kerülhet ez a leállás, illetve veszélyezteti-e az ütemtervet?

– A kártérítés pontos összegét a szerződések nem tartalmazzák, nem is tartalmazhatják, hiszen annak elbírálása minden esetben egyedi döntést igényel. Álláspontunk szerint azonban a Bamco érdekkörében elkövetett probléma okozta a leállást, ezért semmiféle fizetség nem jár a konzorciumnak. Természetesen ők nem így látják, és egy késve érkezett engedélyre hivatkoznak. Ez azonban csak részben fedi az igazságot, az a csúszás nem indokolta a mostanit. Feltehetőleg a döntnökök vagy választott bíróság tesznek majd pontot az ügy végére.

Véleményem szerint a Gellért téri munkálatok csúszása nem feltétlenül befolyásolja a befejezési határidőt, hiszen néhány későbbi munkát előrébb lehetne venni. Jelenleg gőzerővel építik az összekötő alagutakat, emellett pedig a pajzskiszolgáló vágányok és kábelek mozgatásával meg kell teremteni az állomások belső végleges falazata beépítési lehetőségét. Határozott célunk, hogy a leállás alatt az állomások kivitelezése – elektromos és gépészeti elemek beépítése és kábelezése – megvalósuljon. A fúrópajzs így két hónapot, az állomás átadása maximum hat hónapot csúszhat.

– És mi a helyzet a fúrópajzzsal? Menjen, vagy maradjon?

– Nem áll érdekünkben, hogy sokáig álljon. A pajzsnak minél előbb el kellene érnie a Gellért teret, és indulnia tovább. Ugyanis abban a pillanatban, mikor elhagyta a budai oldalt, be lehet fejezni a kelenföldi építkezést, ahol többek között kivitelezésre kerül a járműtelep is, és a Gellért térre lehet szállítani a pajzskiszolgáló egységeket. Az összesen 15 kilométer hosszú alagútpárból eddig hat kilométer már elkészült, így mindent számításba véve a pajzsok körülbelül 2009 januárjában érhetik el a Fővám téri állomást.

– Csakhogy a Fővám tér a beruházás igazán kritikus pontja. Tudná fogadni egyáltalán a pajzsot az állomás?

– Itt valóban komoly problémákkal állunk szemben. A Hídépítő Zrt. tavaly decemberben bejelentette, hogy több mint egy éves késéssel tudja befejezni az állomást. A peronalagút technológiájának kiválasztása még nyár végére sem rendeződött, az állomást építő Hídépítő folyékony nitrogénnel megfagyasztaná a földben lévő vizet, ez azonban nemcsak lassítaná a beruházást, de kifejezetten drága is. Véleményem szerint a csőernyős technológia lenne a megoldás, amely ideiglenes védelmet biztosít a pajzsok biztonságos haladásához a Duna alatt: a jövőbeli alagút fölé vízszintesen csöveket fúrnak be, ami megtartja a talajt az alagútfúrás idején. Ha esetleg mégis vízbetöréstől kellene tartanunk, akkor még élhetnénk a fagyasztással, ám erre a talajminták ismeretében nem valószínű, hogy sor kerülne. A döntés a Hídépítő kezében van.

Közös beszélgetéseink eredménye, hogy az állomást 20-25 méterrel eltoltuk a Kálvin tér felé, illetve az alagút méretéből is elvettünk egy keveset. A változtatás egyedül a lépcsőházrendszerben okozott zavart, így a két liftből az egyiket nem fogják megépíteni, és a mozgólépcsőt is 40 centivel mélyebbre csúsztattuk. A változtatásokat a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak még engedélyeznie kell. A Fővám tér optimista számítás szerint 2009. márciusra lesz olyan állapotban, hogy fogadni tudja az első fúrópajzsot. A pesszimista verzió szerint májusig eltarthatnak a munkálatok.

– Ez a csúszás az első szakasz átadását is befolyásolhatja? A körülmények ismeretében meg lehet mondani egyáltalán, mikor utazhatunk a 4-es metrón?

– Nehéz kérdés, ugyanis éppen most készítik a kollégák az ütemtervet. Egy biztos, a metró 2010-re biztosan nem készülhet el. A csúszás nehezen elkerülhető, más helyeken is előfordul: számos metróépítésnél például az elektromos rendszerek, tehát a vonatbefolyásolás és a biztosítórendszerek összehangolása miatt késik az üzembe helyezés. Hogy mit tehetünk? Megpróbáljuk a késéseket csillapítani. A pajzs előtt lévő állomások munkamódszereit fogjuk átalakítani, azonban 2011 vége előtt így sem valószínű az átadási ünnepség.

Bencze Áron