 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||||
 745,5 méter alagút 38 nap alatt Újabb rekord a 4-es metró építésének történetében |
|
|
 |
||
|
|||||
|
|||||
|
Summary 745,5 m tunnel in 38 days The two shields were started again from the station of Fővám Square on 16. September 2009 after a 1.5 month maintenance and preparation period. The southern shield reached the station of Kálvin Square with continuous work on 15th October. The northern shield started on 29th September and reached the box in Kálvin Square on 24th October. The average speed of the two shields is a new record in the history of the Metro line 4, even in the international comparison, not to mention the total performance of the two shields, whereas 745,5 m tunnel was constructed on the Pest side in only 38 days. Az eddigiekhez képest gyorsabb előrehaladás – az egyre összeszokottabb csapatmunkán túl – a geológiai viszonyok változásának köszönhető. A budai oldalon megismert kemény kiscelli agyagból a pajzsok körülbelül a Vásárcsarnokot elhagyva érkeztek meg a puhább, pesti oldali agyagrétegekbe, és innen szinte mint kés a vajban, haladtak. Az előre megtervezett technológia és homloknyomásértékek pontos betartása (a pajzsok végig zárt, EPB üzemmódban végezték a fejtést), valamint a gyors előrehaladási ütem következtében a felszínen minimális mozgások jelentkeztek, mindössze 3-5 milliméteres süllyedést regisztrált a monitoring rendszer. A Kálvin téren a szokásos karbantartási munkákat követően novemberben újból nekilódultak a pajzsok a következő állomás, a Rákóczi tér felé. Az indulást követően a kitörési ponttól mintegy 20, illetve 45 méterre keresztezik a pajzsok a 3-as metróvonal alagútjait. A 4-es metró alagútjai a már üzemelő metróvonal alagútjai fölött haladnak el, igen közel azokhoz. A tervek szerint a pajzsköpeny mintegy 1,5 méterre közelíti meg a 3-as vonal alagútjait. A működő metró alagútjainak szerkezete nem egyforma. A bal alagút öntöttvas tübbingből készült, míg a jobb alagút falazata monolit (csömöszölt) beton. A vizsgálatok alapján az üzemelő alagutakban nem keletkezik olyan igénybevétel, amely a metróüzemet befolyásolná, de a biztonság érdekében, az érintett pályaszakaszon a pajzsok áthaladásának idejére 25 km/h-s sebességkorlátozást rendeltünk el. Az alagutak deformációjának ellenőrzésére kiépítettünk egy-egy automata mozgásmegfigyelő rendszert, amely az üzemelő alagutak esetleges deformációit méri. A mérési eredmények valós időben azonnal kiértékelhetőek és összehasonlíthatóak az előzetesen számított értékekkel, így szükség esetén azonnal meg lehet tenni a szükséges intézkedéseket. A terveknek megfelelően a déli pajzs november 7-én hajnalban törte át az állomási résfalat, és két nap múlva, 9-én keresztezte felülről a 3-as metró bal alagútját (ábra).  A Kálvin tér és a Rákóczi tér között a pajzsoknak még további nehézségeket figyelembe véve kell az alagutakat megépíteni, így az úgynevezett palotanegyed alatt, valamint olyan épületek mellett kell elhaladniuk, mint a Magyar Nemzeti Múzeum, a Magyar Rádió épületei, stúdiói, és ezen a szakaszon már számítani kell a folyóshomok lencsék megjelenésével is. Ezen a szakaszon is várható a pajzsok az előző szakaszhoz hasonló előrehaladási sebessége, amelyet még nem befolyásol az egyre növekvő távolság a Szent Gellért téri állomásra telepített kiszolgáló rendszertől. A kiszolgáló rendszer és a pajzsok között a kapcsolatot egy 900 milliméter nyomtávolságú vasút biztosítja, amely már az Etele téri pajzsindítás óta különösebb gond nélkül működik. Az alábbiakban ezt a rendszert ismertetem részletesebben. Azt hiszem, a szakmában, de a szakmán kívül is sokakhoz közel áll a vasút, talán a gyerekkori (valakinek későbbi) vasútmodelljátékok okán. Ez a vasúti rendszer az aránylag kicsi, 2,0 méter széles és 2,50 méter magas űrszelvénye miatt szinte „modellvasútnak” tűnik, de ha közelebbről megnézzük, kiderül, hogy tiszteletre méltó a teljesítménye.  1. kép  2. kép De visszatérve a 900 milliméter nyomtávolságú vasútvonalhoz, a kiszolgálás zavartalan működtetéséhez és a járműpark karbantartásához, tárolásához vágánykapcsolatokat kell kiépíteni kitérők segítségével. A beépített kitérők kissugarúak R = 50,0 méter és nagy hajlásszögűek (14o) a jobb helykihasználás érdekében, mivel a kiszolgáló szerelvények 63 méter hosszúak, és az állomások 80 méteres peronhossznak megfelelően épültek meg. A Szent Gellért téren szintén a helyszűke miatt került beépítésre ez az egyedinek mondható háromállású kitérő (2. kép). A vonalalagútban az ellenbolton egy vágány fér el, azonban a Szent Gellért téren a kiszolgálás gyorsítása érdekében hosszabb szakaszon, a vonalalagútba benyúlva került kialakításra a két párhuzamos vágány, kvázi fejvégállomás (3. kép). Ezt csak úgy lehetett megoldani, hogy a vonalalagútban a felépítményt fel kellett emelni olyan magasra, hogy a két jármű űrszelvény elférjen az alagútban egymás mellett. A kitérők és felépítmények többsége Voest Alpine gyártmányú.  3. kép  4. kép A szerelvény további négy vagy öt kocsija földszállító csille, melyek kialakítása olyan, hogy az alvázról le lehet emelni a földszállító bödönöket, így az ürítés egyszerű, a speciális daruk segítségével a vasúti pályától függetlenül a felszíni depóniába üríthető a bödön. A két mozdony által mozgatott szerelvény (6. kép) kocsijai mind kéttengelyesek, és 3,3, valamint 3,7 méter tengelytávúak. A kissugarú ívek, a merev tengelyelrendezés és nagy tengelyterhelés miatt gyakran kell cserélni a kerekeket nyomkarimakopás és törés miatt. Az összes kocsit és mozdonyt úgy alakították ki, hogy a munkaterületen is meg lehet oldani akár a kerék, akár a mozdony tengelyének komplett cseréjét. Az elmúlt időszakban, pontosabban október végén a Bamco Kkt. megkezdte a Szent Gellért téri állomáshoz kapcsolódó vonalszakaszon a vágányösszekötő műtárgy építését. Erről majd a következő számban számolok be.  5. kép  6. kép Állomások 2009 októberében a 4-es metró újabb elemei kerültek átadásra két helyen is. Az átadott létesítmények csak közvetve kapcsolódnak a metróberuházáshoz, de mindenképpen növeli majd az elkészülő metróvonal hatékonyságát. Az egyik létesítmény a Kelenföldi metróállomáshoz kapcsolódóan elkészült új vasúti (MÁV-) peronok. Gyakorlatilag az összes peron megújult, illetve három új peron épült, és két régi, az A és B peron teljesen megújult. A peronok egyelőre a régi aluljáróból közelíthetőek csak meg, mivel az új aluljárót a metróvonal átadásával egy időben adják majd át. Az átadást követően a régi aluljáró ugyan megmarad, de a peronkapcsolat, a régi lépcső megszűnik.  7. kép A rekonstrukció részeként viszont kompletten elkészült a Fővám téri aluljáró a hozzá kapcsolódó 2-es villamos megállójával és pályaszakaszával. Az október 30-i műszaki átadást követően a 2-es villamos ismét a teljes vonalon jár, az új Fővám téri megállót használva, amely az új egyterű megállóban kapott helyet. (A régi aluljáró több részből állt, melynek járószintjei is eltérőek voltak.) Az új aluljáró koncepciójában és kialakításában teljesen eltér a fővárosban eddig megépült aluljáróktól. Az aluljáróban kapott helyet a villamosmegálló, amelynek űrszelvénye határozta meg gyakorlatilag az aluljáró belmagasságát (7. kép). Mivel az aluljáró födémmagassága az ismert okok miatt (felszíni út és villamospálya) kötött, ezért a padlószintet le kellett süllyeszteni, ez viszont azt jelentette, hogy a lépcsőkarokkal 4,0 méternél nagyobb magasságkülönbséget kell leküzdeni. A három, felszínre vezető lépcső közül a villamosperonra vezető lépcsőkar a legkeskenyebb, ahol is a középperonos megoldás miatt sem a mozgólépcső, sem a lift nem fért el, viszont a másik két lépcsőkar, az északi a park felőli és a Corvinus Egyetem felőli mellé egy-egy mozgólépcsőt és egy-egy liftet építettek be az utasok komfortjának növelése érdekében (8. kép). Ez a megoldás egybeesett a két szomszédos (V. és IX.) kerület érdekeivel is.  8. kép A 4-es metró Fővám téri állomásának mozgólépcsői szintén az aluljáróba csatlakoznak majd, és egyebek között ezért és a 2-es villamos megállója miatt is az aluljáró üzemeltetését az eddigi gyakorlattól függetlenül a BKV Zrt. fogja végezni. Az aluljáróval együtt átadott 2-es villamos Corvinus Egyetem előtt, a felső rakparton megépült keretalagútja a 4-es metró állomásának legfelső, úgynevezett zárófödémébe épült be, kvázi belóg a keretalagút szerkezete az állomás légterébe. Németh M. Tibor
|
|||||
|
|||||
|
|||||
